е было -- только смотри! Прежде Николай всегда подтрунивал над летчиками, старался, где только мог, подпустить шпильку, разыграть, высмеять пилота. Почему? Мне кажется -- он завидовал нам. Но после этого памятного взлета с лесного пятачка все изменилось: теперь он не устает прославлять своего командира во всех аэропортах страны. При этом Коля всегда подчеркивает: -- И теория и техника пилотирования у него -- будьте уверены. Полное соответствие! Что голова, что руки! ОБ ОШИБКАХ И О ЦЕНЕ ОШИБОК... Могу себе представить, о чем ты подумал, дочитав предыдущую главу: "Что ж, все эти хорошие, настоящие летчики так никогда и не ошибаются?" Нет, конечно, каждый из них ошибается, как всякий живой человек. Весь вопрос только в том, что они и ошибаться "умеют". Да -- ошибаться надо тоже уметь... Говорят: "Не ошибается только тот, кто ничего не делает". А еще говорят: "Минер ошибается только один раз в жизни". Обе поговорки широко распространены, и каждую можно подтвердить множеством самых убедительных, самых разнообразных примеров. И все же обе эти поговорки нуждаются, на мой взгляд, в очень серьезных поправках. Тот, кто ничего не делает, все же ошибается. Он совершает одну большую, постоянную и страшную ошибку -- он живет впустую, без пользы для себя и во вред людям. Минер, рискующий собой во имя спасения десятков, сотен, а может быть, и тысяч жизней, должен быть, конечно, большим мастером. Чтобы разряжать вражьи мины, начиненные не только смертью, но очень часто хитрейшими техническими секретами, надо в совершенстве владеть своим делом. И все же даже самый искусный минер допускает ошибки. Правда, предел отклонения от единственно верного решения у него самый незначительный. Минер может ошибаться совсем на "чутьчуть", но все же это ничтожное, малюсенькое "чуть-чуть" существует. Быть летчиком -- совсем не просто, но это вовсе не означает, что летать могут только такие люди, которые никогда не допускают ошибок. Очень часто ошибки в нашем деле бывают так же опасны, как и в минерском, иногда диапазон их несколько расширяется, но никогда не бывает такого положения, чтобы уж совсем нельзя было отклониться от одного единственно возможного решения задачи. В практике так не случается. К сожалению, память моя хранит немало печальных историй -- воздух суровая стихия. И чем больше припоминаю я теперь трагических случаев, тем отчетливей представляется мне общая причина многих аварий и чрезвычайных происшествий. Чаще всего не сами ошибки убивали хороших, опытных пилотов, губила их переоценка собственных сил. О воздушной аварийности давно уже говорят, как о явлении тяжком и почти неизбежном: "Воздух все-таки не твердая земля". Давно ли еще, продавая билет на самолет, кассирши тщательно записывали имя, отчество, фамилию пассажира, его год рождения, адрес и прочие анкетные данные. Вряд ли от такого внимания к его биографии у человека, собирающегося в путешествие по воздушному океану, поднималось настроение. Конечно, сами того не желая, авиационные кассирши помогали распространяться злым слухам. Но ведь на земле есть не только кассирши, есть еще и статистики. Они подсчитали, что аварийность в авиации ниже, чем на железных дорогах и автомагистралях. Мне бы хотелось дополнить эти выводы несколькими наблюдениями. Чаще всего не машина ставит человека в безвыходное положение, а сам он обрекает себя на неприятности. Например, делает летчик разворот на малой скорости, знает, что смотреть тут надо в оба, ошибешься -- штопорнешь, и всетаки кажется ему, что можно еще чуть-чуть потянуть на себя ручку, и тянет, и штопорит. Хорошо, если высота большая, а если дело происходит над самой землей, тогда -- плохо... Знает командир корабля арифметику, что там говорить, на пять с плюсом знает, а при подсчете остатка горючего поспешил, семь на восемь неправильно помножил, глядишь и получилась вынужденная посадка -- до аэродрома не дотянул, плюхнулся где-нибудь с пустыми баками. Или другой пример. Усаживается летчик в кабину истребителя. Он сам себе и командир корабля, и штурман, и радист. Знает, конечно, что без полетной карты лететь нельзя, берет с собой карту. Только не в планшет ее укладывает, а засовывает в голенище сапога (был такой фронтовой шик, старые летчики помнят). Кажется, какое это может иметь отношение к безопасности полета, главное-то в порядке: карта есть, что еще нужно? А на деле получается неприятная история. В воздухе начинает летчик вытаскивать карту из сапога, случайно роняет ее на пол, а дальше все, как в сказке -- близок локоть, да не укусишь: нужна карта, а не достать -- руки-то заняты. И начинают тогда срываться со своих мест знакомые ориентиры. Следом за ориентирами и страны света поворачиваются -- смещаются меридианы, запад вдруг уходит на юг, и в конце концов оказывается человек вместо Подольска где-нибудь в районе Могилева; хорошо, если по пути аэродром подвернется... Сами по себе ошибки не так уж страшны -- почти каждую можно исправить, пока не переступишь известной границы. Самое трудное -- уметь точно определять эту границу, постоянно помнить о ее существовании и не впадать в панику, когда приближается опасность. В летной работе успех решается прежде всего опытом и умением держать себя в руках. Что бы ни случилось в воздухе, пока ты знаешь, как тебе действовать,-- ты хозяин положения, ты диктуешь свою волю машине, и бояться нечего. Но стоит растеряться -- и тогда жди неприятностей. Плоды растерянности всегда горьки. Самолет планировал с большой высоты. Летчик установил самые малые обороты мотора и спокойно поглядывал на землю. Аэродром приближался. Все правильно сделал человек, одно только забыл -- вдалеке от земли за бортом машины всегда мороз: и зимой и летом. Мотор остывал. Летчику надо бы прогреть его, а он все планировал и планировал. И, когда пришло время переходить в горизонтальный полет, мотор подвел человека -- недовольно фыркнул и заглох. Ошибка была совершена, и теперь надо было за нее рассчитываться. Но тут пилот растерялся. Вместо того, чтобы спокойно оценить обстановку и сделать все, что полагается в случае остановки мотора в воздухе, он принял суматошное решение -- иду на вынужденную. Не думая больше об аэродроме, не взглянув на приборы, хозяин машины развернулся к первому же светившему в стороне лужку. Зеленая площадка казалась с высоты ровной и достаточно большой. Он спешил к этой спасительной площадке до тех пор, пока не обнаружил на ней подозрительных голубоватых блесток. "Болото!" -- понял человек и тут же изменил решение. Левее виднелась полоска пахоты: "Сяду там"... А высота тем временем уменьшалась, самолетный винт беспомощно торчал в воздухе, и пилот не думал о ветре. А ветер нес его машину, и пилот проскочил пахоту. Для нового разворота не осталось уже высоты. И встреча с землей произошла в самом неподходящем месте -- в бывшем песчаном карьере... Летчик выбрался из-под обломков машины, стряхнул пыль с колен и увидел -- в каких-нибудь шестистах метрах от места аварии развевался аэродромный указатель ветра, полосатый "колдун". Не разведи человек паники, спокойно сидел бы он на своем аэродроме. А вот не сумел -- растерялся. Конечно, всех положений, которые могут возникнуть в воздухе, предусмотреть невозможно, так же, как нельзя заранее предвидеть всех ходов в несыгранной шахматной партии, но тем не менее изучать ошибки товарищей -- полезно. Чужие ошибки, если к ним относиться внимательно, вдумчиво, могут уберечь от многих серьезных неприятностей, они могут многому научить... Только одного не должен делать начинающий летчик -- слушать советы другого, не оперившегося еще любителя авиации. Даже два неопытных новичка не стоят одного бывалого летчика. Лучше всего советуйся с инструктором, Алеша, и не надувайся индюком, когда тебе будет казаться, что инструктор придирается к тебе -- Алексею Гурову. Если инструктор ругает тебя за такие ошибки, которые он прощает твоему товарищу Саше, скорей всего это значит, что из Алексея Гурова инструктор надеется сделать более заметного летчика, чем из его приятеля. Да, не ко всем летчикам предъявляются одинаковые требования! И ничего удивительного в этом нет -- летать можно поразному. Ну, скажем, ты связной летчик. Летаешь на легкомоторном самолете, летаешь не высоко и не низко, не далеко и не близко. Если при этом ты умеешь выдерживать скорость с точностью до пяти километров в час, можешь спать спокойно -- ты знаешь свою службу. Другое дело, если ты летчик-испытатель. Облетывая опытные самолеты, изучая тончайшие особенности новых машин, ты обязан пилотировать так, чтобы стрелки всех приборов накрепко "прилипали" к заданным делениям циферблатов. Если ты, летчик-испытатель, ошибешься в скорости всего на пять километров в час, это чрезвычайное происшествие! Ведь результатами твоих полетов выверяется труд целого коллектива конструкторов! А для тех, кто создает новые машины, пять километров в час -- большая и серьезная величина... Кстати, раз уж речь зашла о летчиках разной квалификации, я расскажу здесь об одном случайно подслушанном разговоре. Трое мальчишек, стоя около нашего гарнизонного Дома офицеров, спорили о том, какой летчик лучше. Один доказывал, что первый человек в небе -- истребитель. Другой не соглашался: -- Ну, что твой истребитель, только взлетит -- и посадка. Горючка вся... И что ему делать, когда самолеты противника не летают? Ну? Истребитель твой -- мура, бомбардировщик -- другое дело... -- А по-моему,-- вмешался в разговор третий,-- и истребители и бомбардировщики ваши слабы против полярного летчика. Тот и ночью и в пургу летает, и без аэродромов садится, и даже на самом полюсе, пожалуйста! Вообще, все военные против полярников слабы. Последние слова заставили и "истребителя" и "бомбардировщика" немедленно позабыть о внутренних разногласиях в Военно-Воздушных Силах, объединиться и ринуться в совместную атаку: -- Ты что сказал?.. -- Да за такие слова... Вероятно, "полярнику" пришлось бы туго. Но я вмешался, и не дал разгореться "воздушному" бою на земле. "Представителям" трех родов авиации был предложен такой общий вопрос: "Какой музыкант лучше -- скрипач или пианист?" Последовали следующие ответы: -- Скрипач, конечно! -- Это сказал "истребитель". -- Мура ваша музыка,-- презрительно усмехнулся "бомбардировщик". -- Который лучше играет, -- осторожно сказал "полярник",-- тот и лучше. Нечаянно этим правильным заявлением он опроверг самого себя. Чем отличаются летчики разных родов авиации от музыкантов разных специальностей? Да ничем! Тот летчик лучше, который совершает меньше ошибок и быстрее их исправляет. -- Ну, так что ж,-- спросишь ты,-- в конце-то концов -- можно летчику делать ошибки или нельзя? А то все разговоры вокруг да около, а прямого ответа пока не слышно! И все же одним словом -- категорическим "да" или решительным "нет" -- я не отвечу. Лучше всего никогда не болеть. Но это мало кому удается. Большинство людей все же нет-нет, да прихварывает. Поэтому, стараясь не бюллетенить, надо все же уметь определять болезнь, чтобы быстро лечить ее нужным лекарством, чтобы не глотать при гриппе касторку, а при воспалении легких -- хинин. Ошибки, как болезни... Когда ты знаешь, отчего твой самолет кренит вправо, когда ты видишь, как вдруг открывается лючок в полете, или даже вспоминаешь, оторвавшись от земли, что с элерона не снята струбцинка,-- все это, конечно, неприятно и, может быть, даже опасно, но не так уж страшно, не страшнее ангины, флюса, наконец, приступа аппендицита -- все это излечимо. Хуже, если, не замечая, что высоты у тебя осталось мало, ты загоняешь машину в штопор. От такой болезни никакие снадобья не помогут... Так же, как не существует лекарства, вылечивающего от всех болезней сразу, не существует и средства, предостерегающего от всех возможных ошибок. Но, чтобы совершать меньше ошибок, чтобы быстрее с ними справляться, кое-что порекомендовать можно. Несколько лет назад заслуженный летчик республики, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов читал для летчиков специальный курс психологии. Мне отчетливо запомнились многие яркие примеры, которые он приводил в своих лекциях. Вот один из них. Однажды к Михаилу Михайловичу пришел юноша. Он горячо просил помочь ему устроиться в летную школу. Молодому человеку отказали в приеме потому, что ему не хватало нескольких месяцев до установленного приемного возраста. Михаил Михайлович, сам начавший летать очень рано, не мог не понять чувств своего посетителя. Летчик довольно долго и доброжелательно беседовал с молодым человеком. Наконец, пообещав содействие, он предложил ему записать адрес учреждения, куда юноше предстояло обратиться на другой день. Будущий летчик горячо поблагодарил хозяина дома и принялся поспешно шарить в карманах. Замусоленный огрызок карандаша был с трудом найден, не сразу обнаружился и блокнот. Наконец юноша торопливо нацарапал продиктованный Громовым адрес. Летчик посмотрел на блокнотный листок и сказал своему посетителю: -- Боюсь, молодой человек, что адрес этот вам не пригодится. Если вы не знаете, что у вас в каком кармане лежит, если вы пишете семь, как четыре, вряд ли из вас получится летчик. В полете подобная небрежность не проходит столь безболезненно, как на земле... Читая курс психологии молодым летчикам, Михаил Михайлович Громов рекомендовал начинать работу над воспитанием своего характера с тренировки точности и пунктуальности. "Не приходите ни без пяти шесть, ни в пять минут седьмого, если свидание назначено на шесть часов". "Добейтесь такого порядка в своих личных вещах, в своем костюме, чтобы вы никогда ничего не искали, и только после этого начинайте более сложную тренировку". "Не позволяйте себе ни при каких обстоятельствах суетиться, каждое движение летчика должно быть рассчитано, точно выверено". "Меньше записывайте, больше запоминайте". "Постоянно ищите, как сделать ту или иную работу быстрее, проще, с меньшим числом движений". Все это говорил Михаил Михайлович Громов, а я, конспектируя его лекции, думал: "Вряд ли кто-либо другой, даже очень знаменитый летчик, имеет большее право, чем Михаил Михайлович, говорить об организованности летного труда. Громов всю жизнь очень тщательно, придирчиво относился к полетам. И это не только личное качество знаменитого летчика, на этой основе выросла целая школа точного, до последнего сантиметра выверенного, сухого, мужественного мастерства". Алешка, милый мой друг, я уже много, очень много рассказал тебе всякой всячины. Наверное, не все было одинаково интересным, может быть, кое-что ты читал, как говорится, с пятого на десятое, но иначе я не мог ответить на твой вопрос, как быстрее стать "реактивщиком". Мысль цеплялась за какойто один важный факт, одно воспоминание, а оно тянуло за собой другое, третье... Случай порой растягивался в целую главку, и, как ни старался я быстрее подвести тебя к реактивному самолету, короче не получилось. Не вышло. Но теперь уже все -- мы дошли до главного. Только, прежде чем начинать разговор о самолетах, обгоняющих скорость звука в полете, я хочу еще раз напомнить тебе: без простых дробей не осилить логарифмы, без "Як-18" не полететь ни на "МиГ", ни на "Ту". САМОЛЕТ БЕЗ ВИНТА Начать эту главу мне долго не удавалось -- пробовал и так и этак -- ничего не выходило. То мне казалось, что я уклоняюсь в сторону от главного, то появлялось опасение, что все написанное -- зеленая тоска. Словом, когда я пошел за советом к своему старому другу, начала не было и, как говорится, не предвиделось. Мой друг, тот самый умудренный жизнью летчик, что в свое время отвечал на "контрольные вопросы" одной из предшествовавших глав, выслушал меня, не перебивая, и, к великому моему удивлению, нашел задачу не такой, как мне казалось, трудной. -- А что ты себе ломаешь голову, с чего начинать? Подумаешь, какая хитрость -- начало! С конца начинай. Ясно? Я признался, что мне пока ничего не ясно. -- Тогда слушай. Расскажи своему Алешке и его друзьям, как ты на "Ту-104" летал. Как ты считаешь, интересно это ему будет или не интересно? Вот то-то и оно, что интересно! Сначала про машину расскажи, а потом уж, как говорится, увязывай практику с теорией... У этого предложения было много весомых "за" и только одно "против". Но это единственное "против" перетягивало все многочисленные "за". Дело в том, что на "Ту-104" я не летал. Обидно, конечно, но не пришлось. Что ж было делать? Подумав немного, я все же решил, что совет моего друга слишком хорош, чтобы им не воспользоваться. И тогда, бросив на день все московские дела, я собрался лететь пассажиром на рейсовом "Ту-104". Куда? Это не имело ни малейшего значения. Мне просто надо было лететь куда-нибудь "туда" и потом "обратно". Свободные билеты были на Тбилиси, я и взял до Тбилиси. На аэродром я приехал часа за три до вылета -- не терпелось поскорее встретиться с самолетом, о котором в ту пору говорил весь свет. Я увидел и узнал его издалека, как только распахнулись двери аэровокзала, ведущие на летное поле. "Ту-104" возвышался над всеми машинами, занимавшими просторную бетонированную площадку. Он казался единственным взрослым среди толпы малышей... Мне очень хотелось поскорее подойти к самолету, поскорее взобраться внутрь, как следует разглядеть машину вблизи, но, как всегда на аэродромах, решетчатая калитка была украшена строгим объявлением: "На летное поле посторонним вход воспрещен". "Но какой же я все-таки посторонний? Всю жизнь пролетать и принимать на свой счет подобные объявления? Нет, так не пойдет..." Разыскав инженера отряда, я предъявил ему просроченное пилотское свидетельство и твое письмо, Алеша. Я сказал: -- Мне очень важно хорошо познакомиться с машиной. Вы понимаете меня, товарищ инженер? Не знаю, что подействовало больше -- свидетельство или письмо, важно, что меня не только допустили к самолету задолго до общей посадки, но еще подробнейшим образом все объяснили и рассказали... При первом взгляде на "Ту-104" самое большое впечатление произвела на меня приставленная к машине лестница. Сколько раз мне приходилось забираться в пассажирские самолеты по легким стремянкам, или, ухватясь руками за дверной косяк, задирать повыше ногу и шагать прямо в кабину, а тут... Тут около самолета возвышалось двухэтажное массивное сооружение с широкими витыми перилами, оно как-то сразу заставляло почувствовать грандиозные масштабы машины. Про "Ту-104" можно было бы смело сказать, что он велик, как дом, и начать всякие цифровые сравнения, но на аэродроме я об этом не подумал -- великолепные формы машины, ее пропорциональный, вытянутый гигантским веретеном фюзеляж, скошенные далеко назад и чуть приспущенные к земле кончики крыльев никак не хотели связываться с привычными представлениями о доме. Все в машине наводило на мысль о полете, о стремительном преодолении пространства... Я долго со всех сторон обхаживал самолет. В корневой части крыльев, у самого фюзеляжа машины были установлены два могучих реактивных двигателя. Вместо привычных винтов впереди капотов зияли открытые тоннели, через них к двигателям поступает воздух. Тоннели были велики, в них мог бы вполне забраться человек. За час работы сквозь воздушные тоннели прокачивается миллион кубических метров воздуха. Представь себе куб, каждая сторона которого равняется двадцатипятиэтажному дому,-- вот столько воздуха пролетает за час сквозь двигатели. Если бы конструкторы самолета захотели заменить реактивные двигатели обычными поршневыми моторами, им пришлось бы разместить на самолете не меньше тридцати авиамоторов. По приблизительным подсчетам, такое "машинное отделение" весило бы тонн сорок! Даже если бы всем моторам удалось найти место на самолете, машина в лучшем случае смогла бы поднять только самое себя... Я долго не мог отойти от обтекаемых гондол, в которых были упрятаны двигатели. Невольно на память пришел мой первый в жизни боевой самолет -- истребитель "И-5", вместе с мотором, с фюзеляжем и всем своим содержимым он был значительно меньше одного двигателя "Ту-104"! Наглядевшись на двигатели, я перешел к знакомству с шасси. Ног у самолета три: две главные под крыльями (в полете они убираются в специальные обтекатели на плоскостях) и третья в носу (она прячется в фюзеляж). Шасси самолета не простые. Каждая основная нога "обута" в четыре колеса. Эти четырехколесные тележки улучшают проходимость машины на неровном грунте, для них нужны покрышки меньшего диаметра. Но у тележки есть и недостатки -- не так-то просто оказалось спрятать ее в крыло во время полета. Дело в том, что длина тележки больше, чем толщина крыла. И если просто поворачивать всю ногу назад, то тележка "проткнет" плоскость насквозь. Конструкторам пришлось предварительно сложить тележку шасси, как перочинный ножик, и только после этого втягивать ее в крыло... Под полом пассажирской кабины -- просторные грузовые люки, я мог их хорошо рассмотреть с земли, потому что створки, закрывающие люки в полете, были широко распахнуты. Долго ходил я вокруг машины. Обо многом успел подумать. Светлые и радостные это были мысли. На моей памяти в авиацию приходило много новых машин. Помню я и курносый истребитель "Ишак" -- "И-16", и грациозную "Чайку", и дальний бомбардировщик "ДБ-3", и ильюшинские штурмовики -- грозные "Илы", и разные заграничные самолеты: "Харрикейны", "Кобры", "Бостоны", "Боинги", но такой машины, как "Ту-104", у нас еще никогда не было. Сколько людей трудилось, чтобы создать этот самолет: инженеры-самолетостроители, специалисты по двигателям, радисты и химики, металлурги и электрики, художники и пищевики... Свыше тысячи предприятий принимало участие в постройке "Ту-104". Чтобы ты мог, хотя бы приблизительно, себе представить, сколько великолепного, вдохновенного труда вобрал в себя один самолет "Ту-104", я приведу несколько цифр: двадцать тысяч чертежей были изготовлены до постройки опытного образца самолета; пятьсот радиоламп идут на одну машину, тридцать тысяч метров разнообразных проводов и великое множество других материалов. В самолете вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной в восемь миллиметров и тонкой, как бумага, фольгой используются особые пленки толщиной всего... в три молекулы. Пленки эти закладываются между двойными стеклами кабины, по ним пропускается электрический ток, и остекление не замерзает даже при самом свирепом морозе... "Ту-104" берет семьдесят -- сто пассажиров на борт, развивает скорость свыше восьмисот километров в час, пролетает без посадки три тысячи пятьсот километров; десять тысяч метров -- рабочий потолок самолета. Вероятно, я записал бы еще не мало данных о машине, если бы тут не случилось то, что всегда происходит со мной на аэродромах. Стоит приехать на летное поле, и почти всегда встречается знакомый, если не бывший однополчанин, то земляк по воздушной армии, или выпускник одного со мной училища, или, в крайнем случае, ученик какого-нибудь из моих учеников. Только я взялся за поручень двухэтажного трапа, собираясь подняться в кабину, как меня окликнули. Оказалось -- старый приятель, бывший бортмеханик, а теперь авиационный инженер Иван Васильевич Зотов. О чем могут говорить два неравнодушных к авиации человека, когда они стоят у борта нового самолета? Конечно, о полетах, о новых временах, пришедших в авиацию, о скоростях и потолке... -- Помнишь, как мы летали с тобой на "ТБ-3" в Монголию? -- обменявшись приветствием, спросил меня Зотов и улыбнулся своей широченной золотозубой улыбкой.-- Скорость сто девяносто пять, во все дырки фюзеляжа дует, холодище до костей продирает. А нам казалось тогда, что мы летим на сверхкрепости и что наш летчик, я даже имя и фамилию его запомнил -- Владимир Громов, необыкновенной силы пилот. Помнишь? Конечно, я все это помнил. Но мне не понравилось, в каком тоне заговорил Зотов о "ТБ-3", старом, заслуженном (давно уже, понятно, сошедшем с вооружения) корабле. Я не постеснялся сказать ему об этом: -- Не понимаю, над чем ты иронизируешь? В свое время "ТБ-3" был великолепным боевым самолетом. Но главное теперь даже не в этом -- без "ТБ-3" не было бы "Ту-104". Это же одна школа, Зотов, это же одна семья -- "АНТ"!.. Зотов нисколько не обиделся на меня, напротив, он стал с таким жаром доказывать, как последовательны, как логичны переходы конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева от одной замечательной машины к другой -- еще лучшей, что я подумал: послушать со стороны, можно решить, что не он, а я недостаточно почтительно отозвался о предшественнике "Ту-104"... Незаметно разговор перешел на испытания машины. Признаюсь, к летчикам-испытателям я всегда был и до конца своей жизни останусь неравнодушным. Нет труда выше, героичнее и тоньше, чем труд испытателя. Человек, которому доверяют поднимать в первый полет опытную машину, должен не только в совершенстве владеть техникой пилотирования, он обязан быть знающим, собранным, волевым летчиком -- человеком с сердцем орла и душой инженера! Новая машина требует другой раз самых неожиданных самостоятельных решений, и командир корабля обязан их принимать мгновенно. Летчику-испытателю доверяют труд тысяч людей, сотен коллективов, он отвечает за благополучный исход самого сложного полета, и больше того -- он первый судья машины. Улыбнется, вернувшись из первого полета, испытатель, скажет: "Хорошо", и улыбка его отразится тысячью улыбок. Нахмурится, скажет: "Плохо", и огромной армии инженеров, рабочих, всех "наземников" -- дополнительная работа: надо, как говорят на аэродромах, доводить, дорабатывать машину. Слово испытателя --дорогое, ответственное слово... Об одном из испытательных полетов "Ту-104" рассказал мне при встрече на Внуковском аэродроме Иван Васильевич Зотов. Вот что я записал тогда: Рассказ инженера Зотова Утром "Ту-104" стартовал в свой самый дальний рейс. Самолет держал курс на юг. Внизу лежала пустынная грязно-бурая степь. Земля была далека, и расстояние стирало подробности рельефа. Да их и было не много. В этом полете путь воздушного корабля проходил над унылыми, почти не заселенными местами. Штурману Парису Николаевичу Рудневу приходилось быть особенно внимательным -- заметных ориентиров явно не хватало. В этом полете испытывалось навигационное оборудование, самолет шел на полную дальность, отклоняться от рассчитанной на земле линии пути было рискованно -- сбейся экипаж с курса, уйди в сторону, на восстановление ориентировки могло не хватить горючего. Но ничего неприятного по вине экипажа не произошло -- штурман вывел машину точно к цели. Радист Владимир Петрович Евграфов не потерял связи с землей, и все оборудование работало безотказно. Случилось другое... Над аэродромом посадки бесновалась песчаная буря. Командир корабля Юрий Тимофеевич Алашеев запросил командный пункт места посадки о наземной обстановке. Ответ не порадовал. "Включили огни подхода, но я их не вижу",-- передал с аэродрома руководитель полетов. От командного пункта до этих самых огней подхода было не больше ста метров... При создавшемся положении возможны были два решения. Первое -- уходить в сторону от аэродрома за пределы пыльной бури и садиться в степи, не выпуская шасси, на фюзеляж. Такая посадка не угрожала экипажу, но не могла, конечно, пройти бесследно для самолета. Корабль на некоторое время обязательно вышел бы из строя... Второе -- использовать превосходное радиооборудование самолета, мобилизовать весь запас мужества и умения экипажа и рискнуть сесть на аэродроме, пробившись сквозь бурю. Командир корабля сказал: "Будем садиться на аэродроме". С командиром не спорят, его слово в полете -- закон. Машина пошла на снижение. Чтобы работал приемник, должен прежде всего действовать передатчик -- иначе радисту нечего будет принимать. Перед приземлением выяснилось -- радиооборудование аэродрома вышло из строя. И все великолепные самолетные приборы, предназначенные для слепой посадки, оказались теперь ни к чему. Им нечего было слушать, не на что было "смотреть". Обстановка резко усложнилась. Летчики могли рассчитывать лишь на собственное умение и выдержку. Осторожно и уверенно действуя рулями, Алашеев продолжал снижение -- земля была рядом и ошибиться летчик не имел права: он отвечал за сохранность машины, за жизнь людей... С первого захода экипажу не удалось попасть на "бетонку". Сильный боковой ветер, попросту говоря, сдул машину в сторону от посадочной полосы. Пришлось уходить на второй круг и, осторожно маневрируя в песчаной мути, повторить заход. Высоты оставалось всего метров десять, когда штурман Руднев крикнул: -- Полоса -- слева! На этот раз Алашеев сумел развернуть самолет над самой землей и сесть. Бортинженер Иван Данилович Иванов, тот самый старый Иванов, что готовил к перелету через полюс еще самолет Чкалова, выключил двигатели. С минуту в кабине было тихо, потом заговорили все разом. Этот очень трудный полет экипаж запомнил надолго. С тех пор прошло совсем немного времени и "Ту-104" вышел на международные трассы, в короткий срок его увидели Лондон и Прага, Будапешт и Пекин, Варшава и Рангун... МОСКВА-ТБИЛИСИ Дежурный по аэропорту объявил посадку на самолет "Ту-104", отлетающий из Москвы в Тбилиси. Надо было спешить. Я поднялся по трапу -- вот наконец двери. До кабины остался один шаг... Впрочем, если быть очень точным, за дверью еще не совсем кабина--сначала входишь в вестибюль с гардеробами. Отсюда две двери ведут в туалетные комнаты, и одна, та, что слева,-- в двадцативосьмиместную пассажирскую кабину, уставленную удобными креслами, отделанную какой-то особенной обшивкой мягкого сероватого цвета. На переборке, отделяющей кабину от салона, приветливо поблескивают маленькие никелированные крючочки -- на них подвешиваются... четыре люльки, это на тот случай, если в "Ту-104" появятся законные безбилетные пассажиры! В салоне, расположенном за общей кабиной, размещены четыре двухместных дивана, между диванами -- столики, над столиками -- большие электрические плафоны. Салон показался мне похожим и на купе мягкого вагона, и на каюту теплохода сразу. Он вызывал воспоминания о земле и о море, но никак не хотел вязаться с твердо сложившимися представлениями о воздушных удобствах. Для неба салон был слишком шикарный... Сразу за салоном расположилось маленькое кафе и рядом с ним кухня. В кухне, кроме электроплитки и духового шкафа, были еще мойка для посуды с горячей и холодной водой, отделение для хранения продуктов и холодильник. За помещениями "пищеблока" оказались еще два салона: один на восемь мест, другой на шесть. Чтобы попасть в кабину летчиков, оставалось пройти через передний вестибюль и распахнуть герметически закрывающуюся дверь. На земле я не успел этого сделать. Время пролетело незаметно -- началась общая посадка, и мне пришлось вместе со всеми пассажирами занять свое место "согласно купленному билету". Я уселся справа у окна-иллюминатора, расположенного недалеко от гондолы двигателя. Рассматривая своих попутчиков, шумно занимавших места и не устававших удивляться размерам и убранству самолета, я и не заметил, как экипаж запустил двигатели. Я даже не сразу сообразил, что двигатели работают -- кабина была настолько звуконепроницаемой, что в самолете можно было попрежнему разговаривать, не повышая голоса. Когда, однако, самолет стронулся с места и, плавно покачиваясь, порулил к взлетной полосе, сомнения исчезли -- двигатели действительно работали. На разбеге я смотрел в окно и отчетливо видел, как первыми начали "взлетать" крылья, кончики их заметно прогнулись вверх еще до того, как весь самолет набрал нужную скорость, чуточку позже фюзеляж "выжался" на напружиненных плоскостях. Это было красиво и удивительно. В свое время я сдавал экзамен по конструкции самолетов, знал, конечно, какие требования предъявляются к самолетным крыльям -- они обязательно должны быть достаточно прочными и в то же время упругими... Но одно дело формулы, чертежи, расчеты -- словом, теория; и совсем другое -- когда ты видишь, как машина буквально взмахивает огромными плоскостями... Пружинящие эластичные крылья -- огромный успех конструкторов. Не так-то это просто -- свести воедино прочность, и эластичность... Давно уже научился я определять момент отрыва самолета от аэродрома за секунду до того, как это должно произойти. И все же "Ту-104" перешел из состояния "земля" в состояние "полет" на секунду раньше, чем я успел сообразить -- "летим". И сразу же машина устремилась в высоту, ее решительно тянуло вверх, как иголку к магниту. Обычно на высоте четыре тысячи метров летчики надевают кислородные маски. На этом рубеже начинается кислородное голодание, и, если не посасывать кислород из баллона, очень скоро почувствуешь себя неважно -- сначала тяжелеет голова, закладывает уши, потом начнет клонить ко сну, и весь ты делаешься каким-то ватным... На "Ту-104" кислородных масок не было, мы летели на десяти тысячах метров и никаких неприятностей не испытывали. Дело в том, что высота увеличивалась только за окном, так сказать, на улице, а в кабине она поднялась до двух тысяч четырехсот метров и на том замерла. Мощные компрессоры добавляли недостающее давление, специальные установки очищали и подогревали воздух. Мы летели, окруженные искусственным климатом -- приятным и легким! Это замечательная вещь -- герметическая кабина с искусственным климатом. Летишь на высоте десять тысяч метров, самолет окружен стратосферным морозом -- минус 55 градусов, а в кабине тепло, плюс 20 градусов, и решительно никаких неприятных ощущений... Набирая высоту, мы несколько раз пронизываем облака. Они лежат гигантским слоеным пирогом -- с высоты шестьсот метров до шести тысяч. "Ту-104" протыкает облачность как шило вату без всякого труда -- напрямую. Наверху нас встречает веселое лучистое солнце. Оно здесь всегда, и даже не верится, что мы уже забрались на высоты, не доступные ни облакам, ни плохой погоде. Ведь с момента взлета прошло совсем мало времени, какие-то минуты, а мы уже в стратосфере. Летим со скоростью восемьсот сорок километров в час. Не успеваешь еще привыкнуть ко всем этим новым и таким неожиданным ощущениям, как в кабине появляется девушка в крахмальном фартуке. Она приносит завтрак. Есть совсем не хочется -- не до еды! Но завтрак входит в общую программу реактивного полета, и отказаться неудобно... Обычно чувства летчика выверены, как приборы. Даже если у тебя закрыты глаза, ты не упустишь начала снижения -- в этот миг тело делается как бы легче, моторы меняют тон; ты не прозеваешь и разворота -- прижимает к сиденью... Но в спокойном плавном полете на "Ту" возникает такое впечатление, будто чувства соскочили со своих осей. По крайней мере, мне все время хочется спросить: -- Скажите, девушка, мы летим или не летим?.. И до сознания не сразу даже доходит, что в обыденности всего происходящего как раз и кроются самые удивительные свойства нашей машины. Конечно, мы летим. Наш "Ту" с легкостью глотает расстояние. Каждые семь минут сотня километров остается позади. Земли не видно, строгие и холодные, тянутся далеко внизу бело-голубые ровные облака... Хочется попасть в пилотскую кабину. Прошу пустить меня на минутку и застреваю у летчиков почти до конца полета. В кабине светло и как-то непривычно просторно. Свет льется через переднее и боковое остекление, с пилотского сиденья видно далеко вперед и в стороны. Справа от входа -- место бортрадиста. Аппаратура его занимает целый "буфет"; слева помещается бортинженер. Два удобных кресла в середине кабины принадлежат летчикам. Левое -- командиру корабля, правое -- второму пилоту. В самом носу машины -- штурманский отсек. Там не только сиденье, но и специальный столик для работы с полетными картами. В пилотской кабине множество приборов, выключателей, разнообразных сигнальных устройств, лампочек, рукояток -- всего несколько сотен требующих внимания предметов. Приборы расположились впереди летчиков -- на приборных досках, они по бокам -- захватили все свободное пространство на бортах, забрались даже на потолок кабины. Не скрою, такое нашествие "помощников" меня даже смущает. Как тут управиться со всеми, когда их все сразу увидеть и то невозможно. Бортинженер показывает щиток на потолке. В нем гнездятся зеленые и синие лампочки. Это щиток автомата, следящего за расходом топлива в полете. Разноцветные лампочки докладывают летчикам, когда автомат переключает топливные баки. Автомат этот подсчитывает расход горючего и все время строго следит за остатком топлива. Экипаж полностью освобожден от этой хлопотливой и ответственной работы. У щитка автоматического пожарника красные глаза-лампочки. Если в полете возникнет огонь, автомат немедленно доложит экипажу о месте пожара и самостоятельно ликвидирует пламя... За все время, пока мы беседовали с командиром воздушного корабля, второй пилот не прикоснулся к штурвалу. Он сидел, отвалясь к спинке кресла, и просматривал какой-то справочник в зеленом переплете. Машиной управлял автоматавтопилот. Летчики задали ему курс, приказали держать определенную высоту полета, и прибор точно исполнял команду, бдительно следя за каждым, даже самым пустяковым отклонением машины... Мы летели на юг. Где-то далеко внизу под нами уже лежали горы. Кавказ -- величественные снеговые вершины, орлы, парящие в поднебесье, темные ущелья; заглянешь -- в тревоге сжимается сердце... Таким запоминается Кавказ туристу-пешеходу, человеку, шагающему по земле. Мне случалось бывать в горах, и всегда вершины действовали на душу угнетающе, всегда думалось о ничтожестве человека, затерянного среди каменного величия скал... Когда летишь над Кавказом на "Ту-104", чувства и мысли возникают совершенно противоположные. Что там горные вершины и ледовые шапки -- они же все плоские, черт возьми, когда смотришь на них с борта машины! Где там ниточка Военно-Грузинской дороги, ее и не видно вовсе!.. "Да есть ли вообще на свете сила, способная противостоять силе создателя реактивных крыльев?.." -- вот о чем думается над Кавказом. Два часа прошли незаметно, до посадки оставалось совсем уже мало времени, каких-нибудь минут тридцать. -- Сейчас Тбилиси,-- сказал бортинженер, давая мне понять, что пора покинуть пилотскую кабину,-- считайте, что мы подарили вам два с половиной дня жизни! Чаще летайте на "Ту-104", и вы проживете сто лет лишних! Я даже не сразу понял неожиданную шутку инженера. Но он был совершенно прав, этот веселый реактивщик. Поезд из Москвы до Тбилиси идет пятьдесят девять часов, "Ту-104" летит два с половиной -- экономия времени пятьдесят шесть часов тридцать минут, как раз двое с половиной суток. Кстати, замечу попутно, что линия Москва -- Тбилиси -- одна из самых коротких внутренних линий "Ту-104". На трассе Москва -- Хабаровск воздушный путешественник экономит около восьми суток, больше недели жизни!.. Снижение прошло почти так же незаметно, как и набор высоты, самолет немножко поболтало, но это на самых последних минутах, когда мы приближались уже к земле (лети мы на трех-четырех тысячах метров, нам бы всю дорогу качаться вверх и вниз). Плавно, совсем неслышно чиркнули шасси по бетону, и все -- Тбилиси. В моем распоряжении времени было в обрез, его едва хватило на то, чтобы съездить в город, купить грузинских конфет, пачку "Беломора" с маркой Тбилисской фабрики и десяток открыток с видами горы Давида, проспекта Шота Руставели и фуникулера... Мне нужны были вещественные доказательства: я был уверен, что даже среди почитателей авиации найдутся люди, которые смогут в этот день вечером заподозрить меня, мягко выражаясь, в уклонении от истины. Вот для них-то я и купил грузинские сувениры... Все это происходило задолго до трансатлантического прыжка "Ту-104" из Москвы в Нью-Йорк, до нескольких его блистательных полетов на побитие мировых рекордов грузоподъемности. Вероятно, теперь я мог бы обойтись и без вещественных доказательств -- все уже привыкли к реактивным скоростям передвижения. НОВОЕ СЕРДЦЕ Стоит мне закрыть глаза и настроиться на лирическую волну воспоминаний, как перед мысленным взором одна за другой проносятся машины последнего двадцатипятилетия. Совершенно отчетливо рисуется в памяти кабина истребителя "И-5", и кажется, будто это только вчера было,-- руки чувствуют холодок пулеметных ручек на "И-15"... Очертания самолета "Р-5" спорят по четкости с контурами "УТ-1"... И все же перед тем, как начать эту главу, я внимательнейшим образом просмотрел пачку альбомов с изображениями самолетов, построенных за последние пятьдесят лет. Я проверял себя. И вот что бросалось в глаза. Все старые самолеты -- самых первых лет постройки -- резко отличались друг от друга: одни были многокрылыми, другие однокрылыми, на некоторых мотор устанавливался впереди летчика, на иных -- сзади, многие совершенно отчетливо вели свою родословную от коробчатого воздушного змея, а какието были сродни птицам. Но постепенно, по мере того как авиация становилась взрослее, самолеты, созданные различными конструкторами в разных странах, делались все более и более похожими друг на друга. Стоит взглянуть на машины военного времени, как сразу же замечаешь: "Мессершмитт109" очень походит на истребитель "Яковлев", "ФоккеВульф" -- на "Лавочкина". Почему? Да очень просто. Разными путями конструкторы шли к одной цели -- лучшая форма фюзеляжа напоминает ткацкое веретено. Заостренное, обтекаемое, это тело дает самое маленькое воздушное сопротивление. Десятилетия инженеры искали эту форму, а когда в предвоенные годы наконец нашли, сразу же уцепились за нее. Улучшать веретено было просто некуда... Борясь с вредным сопротивлением машин в полете, все конструкторы стараются крылья делать покороче и потоньше. Постепенно все одномоторные самолеты, если смотреть на них снизу, становятся похожими на знак "плюс"... Много общего можно обнаружить и в размещении и в устройстве моторов. Но не будем задерживаться на отдельных подробностях, хочу, чтоб был понятен общий смысл: к концу войны всем авиационным конструкторам было совершенно ясно -- старые самолетные схемы дожили свой век. Улучшать их больше невозможно, так же как невозможно увеличивать мощность поршневых моторов. Моторы и так разрослись непомерно, они уже "съедали" самолеты. Но жизнь никогда не останавливается; некуда улучшать аэродинамические формы самолетов, нет средств для увеличения мощности поршневых моторов -- значит, надо находить новые, совершенно оригинальные типы самолетов, дать машинам новые, во много раз более мощные сердца!.. И, как бы подтверждая этот вывод, в последние дни войны в дымном обреченном небе Берлина мигнул и исчез первый боевой реактивный самолет -- это был истребитель "Мессершмитт-262". Очертаниями "Мессершмитт-262" -- небольшая, лишенная привычного винта машина -- напоминал окурок толстой сигары; его толкали вперед вылетавшие из реактивных двигателей горячие газы; в воздухе за ним оставался черный дымный след... Чтобы понять принцип устройства реактивного самолета, придется вспомнить такой школьный опыт. На легкой тележке устанавливают пробирку. Под ней зажигают спиртовку. Вода в пробирке закипает, и пар с силой вырывается наружу. Пар летит в одну сторону, а тележка откатывается в другую. Это и есть самый простой реактивный двигатель! В основе своей "Мессерщмитт-262" ничем не отличается от такой реактивной тележки. Конечно, двигатели его были устроены гораздо сложнее, и вылетал из них не пар, а горячий газ, и мощностью они обладали во много-много раз большей, чем пробирка, но все это технические подробности. Теперь, когда время рассекретило многие военные тайны, я могу смело сказать, что немцы были не самыми хитрыми и не самыми первыми реактивщиками на земле. Предвидя неизбежность крушения старой авиации, проделавшей огромный путь развития, успешно работали над улучшением своих первых реактивных двигателей "Нин" и "Дервент" англичане, в глубокой тайне трудились американцы, основательно отставшие в ту пору от своих европейских коллег. И у нас, тогда об этом знали немногие, еще 15 мая 1942 года летчик-испытатель капитан Григорий Бахчиванджи поднял в весеннее небо реактивный самолет конструкции профессора В. Ф. Болоховитинова. Но разве реактивное движение такая уж новость, разве люди открыли его только во время войны? Конечно нет. Еще шесть тысяч лет назад китайцы запускали в небо праздничные и боевые ракеты. Реактивные корабли проектировал гениальный К. Э. Циолковский, давно предсказавшии, что за эрой аэропланов винтовых придет эра аэропланов реактивных. Почти сто лет назад составил чертежи реактивного двигателя народоволец Н. И. Кибальчич. Наконец; наши знаменитые фронтовые "Катюши" были основаны на принципе использования реактивных сил. Так почему же реактивный двигатель на самолете появился так поздно? "Всякому овощу свое время" -- говорит народная мудрость. Чтобы реактивные двигатели заняли главенствующее место в авиации, надо было, во-первых, до конца пройти хорошо разведанный старый путь -- путь поршневых моторов, и, во-вторых, основательно подготовиться к новой дороге. Реактивным двигателям нужны были самые жаростойкие сплавы -- нормальная температура в этих машинах приближается к 1200 градусам (обычная сталь начинает плавиться при такой жаре). Реактивным двигателям нужны были самые прочные материалы: двигатели эти дают двенадцать -- четырнадцать тысяч оборотов в минуту (мотор автомобиля "Москвич" не развивает больше трех с половиной тысяч оборотов в минуту). Реактивные двигатели можно было создавать только на современных заводах из самых совершенных материалов, с помощью самого нового оборудования. Вот почему между желанием и возможностью построить реактивный самолет пролегла такая большая дистанция. Удивляться здесь, впрочем, не приходится. Ты читал роман Жюля Верна "Робур Завоеватель"? Помнишь, как знаменитый фантаст во всех подробностях описал в нем устройство вертолета и как он пророчески мудро предсказал победу авиации над воздухоплаванием? Человеческая мечта всегда обгоняет время. Нужны были долгие годы и усилия тысяч ученых, инженеров, рабочих, чтобы первый реактивный двигатель победно загудел над аэродромом. Когда речь заходит о рождении воздушной техники, я всегда вспоминаю 3 августа 1947 года. В этот день на ярко украшенном Тушинском аэродроме в Москве состоялось очередное празднование Дня авиации. В небе, как обычно, пилотировали спортивные машины, кружились планеры, пролетали соединения истребителей и бомбардировщиков. Но вот на какое-то время аэродром притих, будто замер, и вдруг над стартовой дорожкой пронеслась стремительная, как снаряд, машина. Над центром летного поля самолет энергичным броском вонзился в небо. Люди не сразу поняли, что произошло. Но в тот самый момент, когда реактивный истребитель опрокинулся на спину и все поняли -- летчик начал выполнять фигуры высшего пилотажа,-- над аэродромом прошелестело могучее, ни с чем не сравнимое "Ах!" Аплодисментов не было слышно -- они потонули в басовитом гуле реактивного двигателя. Летчик пилотировал с дерзкой уверенностью, его машина вычерчивала фигуру за фигурой, он работал энергично, броско, на совершенно немыслимых скоростях. Казалось, небо в этот день стало выше -- так велик был размах качавшегося над землей самолета. Истребитель исчез так же неожиданно, как и появился. Но следом за первым самолетом на Тушино врывается группа машин. Храня лучшие традиции воздушных парадов, звено летит в тесном строю, чуть не вплотную сомкнув крыло с крылом. И уже не одиночка-истребитель, а тройка повторяет стремительный фигурный каскад. Когда летчик с земли наблюдает за пилотажем и видит, как резко снижается на фигурах самолет, он всегда нервничает. Тут уж ничего с собой не поделаешь. Помню отчетливо, как у меня холодели пальцы на руках, когда звено реактивных истребителей отвесно, со свистом пикировало на центр аэродрома. Все время мне хотелось крикнуть: "Хватит! Ребята, хватит!" Тогда я еще не летал на реактивном самолете и, как многие неискушенные люди, был искренне убежден, что новая техника недоступна обыкновенным летчикам. Казалось, на этих машинах могут пилотировать только о собенные люди. Однако прошло очень немного времени, и мне самому пришлось принять реактивное крещение. Вот как это произошло. На границе летного поля меня ждал дымчато-серый реактивный истребитель "Як-17". Компактная машина уверенно опиралась на широко расставленные трехколесные шасси. Машина уже на земле занимала положение горизонтального полета. Из-за этого, когда летчик садился в кабину, возникало довольно странное ощущение -- вместо привычного более или менее длинного самолетного носа сквозь лобовое стекло был виден противоположный конец аэродрома -- казалось, уже летишь. Накануне этого памятного дня я сдал теоретические зачеты и получил от нашего командира отряда летчика-испытателя Леонида Ивановича Тарощина официальное разрешение на вылет. Теперь мне оставалось только надеть парашют, запустить двигатель и взлететь. Но ноги почему-то не очень спешили подниматься в кабину, и я все время повторял про себя порядок действий на взлете... Впрочем, через пять минут выяснилось, что повторение было совершенно излишним -- мой "Як" взлетел раньше, чем я вспомнил, что надо делать после того, как самолет трогается с места. Придя на этом основании к выводу, что взлет не сложен, я убрал шасси, осмотрелся по сторонам и, бросив взгляд на приборы, убедился, что высота у меня не четыреста, а восемьсот метров. С избытком высоты я справился сравнительно быстро. Труднее было отделаться от лишней скорости. Всю жизнь я привык сначала слышать, а потом, став инструктором, повторять: "Не теряй скорость! Потерял пять километров... Скорость мала!" А тут скорость была велика, и я никак не мог сбросить сто пятьдесят километров в час. Они были лишними, эти полтораста километров! На пилотаже самолет мне понравился -- он был очень чуток к рулям и с легкостью выполнял сложные фигуры, которые на поршневом истребителе требовали большого внимания и высокой точности движений. Мощь реактивного двигателя особенно отчетливо ощущалась во время выполнения фигур высшего пилотажа. В зоне машина великолепно брала высоту и долго не теряла скорости на вертикальной горке... Позже мне приходилось летать на многих других, значительно более совершенных реактивных самолетах, с лучшими летными показателями, с более мощными двигателями, но такого навязчивого избытка скорости, как на "Як-17", я уже никогда не испытывал -- вероятно, привык. Реактивные самолеты более поздних конструкций оставили далеко позади "Як-17", резко изменился и облик новых самолетов -- фюзеляжи их стали длиннее и тоньше, кончики крыльев оттянулись назад, как перья на стрелах. Во много раз возросла мощь двигателей, хотя сами они стали меньше и запрятались глубоко в фюзеляжи. В воздухе новые машины -- сама скорость, свистящая, стонущая, опережающая звук... "Скорость!.. Это мечта каждого летчика",-- писал когдато Чкалов. Тысяча километров в час было его заветной мечтой. Каждый раз, когда мне на память приходят эти вдохновенные чкаловские слова, я вспоминаю об одной из своих встреч с известным нашим авиаконструктором дважды Героем Социалистического Труда Семеном Алексеевичем Лавочкиным. ...За окном лил дождь, лил упорно, несколько часов подряд, казалось, что в небе скоро не останется воздуха -- все было забито тучами и звонкими полосами дождя. В такую погоду плохо летать и хорошо беседовать. -- Авиация сегодняшнего дня -- это прежде всего автоматика,-- говорил Семен Алексеевич.-- Там, где речь идет о больших скоростях, нельзя оставлять летчика один на один с машиной. Дело в том, что на больших скоростях даже самый сильный летчик, попросту говоря, не сумеет свернуть с места даже самый маленький руль. Нагрузки на оперение с ростом скорости увеличиваются прогрессивно... В этот день Семен Алексеевич рассказывал много интересного, нового, но внимание мое не отрывалось от неоднократно повторенных слов: "Большие скорости". Я попросил конструктора точнее определить, как он подразделяет современные скорости полета, какие именно относит к категории малых и какие к категории больших скоростей. Собеседник на минуту задумался, потом сказал: -- Прежде всего надо выяснить, с каких позиций мы будем оценивать скорость. Если с точки зрения техники -- это одно дело, если с точки зрения человеческих ощущений -- совсем другое. Вы понимаете, о чем я говорю? Летательный снаряд без пилота имеет одни возможности -- это голая техника, а скоростной самолет -- другие. Тут главное человек, его ощущения в полете. Скорости в пилотной и беспилотной авиации несоизмеримы. Я сказал Семену Алексеевичу, что меня интересуют прежде всего те скорости, что испытывает человек. -- Ну что ж, очень хорошо. Можете записать так: "Малые скорости -- это что-нибудь около тысячи километров в час, средние --тысяча пятьсот, большие -- две тысячи и очень большие порядка трех тысяч километров в час". Записывая эти цифры, я невольно подумал: в какое удивительное время мы живем! Летчики давно уже считают реактивную авиацию обыкновенной, хотя ей всего-то от роду немногим больше десяти лет, конструкторы с тысячекилометровой скоростью обращаются почти фамильярно -- это этап пройденный... И, может быть, именно потому, что развитие авиации идет так стремительно, мы очень часто просто не успеваем отдать должное тем, кто покоряет эти удивительные скорости, тем, кто кропотливым ежедневным трудом завоевывает новые сотни километров скорости, новые тысячи километров дальности, новые десятки тонн полетного веса. Когда ты каждый день делаешь свое дело, Алеша, ты невольно разучиваешься удивляться. Наверное, те люди, что ночи напролет сидели над проектами искусственного спутника Земли, те, что сделали десятки открытий и миллионы расчетов, прежде чем взошла в небе Московская Луна, не очень удивились ее старту -- это была их работа. Вот почему я думаю, что иногда бывает полезно приостановиться на своем пути, сделать маленькую паузу, постоять, подумать, оглядеться вокруг, и тогда, оценив окружающее, легче бывает продолжать подъем... Семен Алексеевич Лавочкин помог мне как-то по-новому оценить скорости наших полетов, по-новому подумать о них. Чтобы все было ясно, надо назвать время нашей встречи -- это было осенью 1954 года. Сегодня тысяча километров в час и подавно малая скорость. А все началось с нового сердца машины -- с реактивного двигателя. Реактивные двигатели внесли в авиацию совершенно новые, неслыханные прежде режимы полета. И очень многим кажется, что условия труда летчиков стали невероятно трудными. Но это далеко не так, и вот почему: многое в технике пилотирования реактивных самолетов облегчилось -- например, проще стал взлет. На "трехколеске" не надо в начале разбега отдавать от себя ручку управления -- зачем поднимать хвост самолета, когда он уже заранее поднят? Дал газ -- жди: нарастет скорость до нормальной, машина сама оторвется от земли, ей надо только чуточку помочь -- слегка подобрать на себя ручку... И фигуры высшего пилотажа на реактивном самолете выполнять тоже проще. Начать с того, что на самолете без винта и правые и левые фигуры получаются совершенно одинаково -- это большое облегчение летчику: ведь на старых машинах всегда приходилось брать поправку на влияние винта. Чтобы понять, что такое влияние винта, раскрути велосипедное колесо и попробуй накренить его. Ты почувствуешь, как колесо с силой вырывается из рук. Самолетный винт, когда машина меняет направление полета, действует примерно так же... Настроение и самочувствие во время полета на реактивном самолете лучше, чем на поршневой машине. В герметической кабине -- тишина (звукоизоляция действует исключительно надежно), и с реактивным двигателем гораздо меньше работы, и на приборы можно реже заглядывать: если что-нибудь не так, автоматические сигнализаторы сами дадут знать. Так что ж это получается: на реактивном самолете, выходит, летать легче, проще и к тому же приятнее? Именно так! Единственное осложнение, которое возникает на больших скоростях,-- думать в таком полете надо быстрее, решения принимать мгновенно и все время помнить о бегущей стрелке секундомера. В новом темпе живет летчик реактивной авиации, и это действительно сложно. Ты, конечно, понимаешь, что теперь и "Ту-104" не самое последнее слово техники, есть самолеты, летающие и быстрее, и дальше, и выше. Каждый день приносит новые достижения. И какую бы цифру максимальной скорости полета я здесь ни назвал -- и две и три тысячи километров в час,-- я рискую ошибиться. Пока эта книжка будет обсуждаться в издательстве, редактироваться, печататься и путешествовать к тебе, нет сомнения, что самая новая машина и самый последний рекорд скорости успеют устареть. Однажды так уже случилось. В 1957 году мы с летчикомиспытателем Героем Советского Союза полковником Дмитрием Васильевичем Зюзиным написали маленькую книжечку о самолете "Ту-104". Пока рукопись превратилась в первый типографский оттиск, конструкторское бюро дважды Героя Социалистического Труда академика Андрея Николаевича Туполева успело построить и "Ту-104А", и "Ту-110", и гигантский транспортный корабль "Ту-114"... Наученный этим "горьким" опытом, я не буду называть ни самой последней машины, ни самой большой опубликованной в печати скорости и следующую главу отведу не самой большой, а одной постоянной, но особенной скорости -- скорости распространения звука. ТРИСТА СОРОК МЕТРОВ В СЕКУНДУ Вряд ли мне надо объяснять тебе, Алеша, что такое звук. Когда ты отстукиваешь палкой по перекладинам соседского забора, или, заложив пальцы в рот, свистишь на всю улицу лихим Соловьем-разбойником, или просто мяукаешь котом -- все это по-житейски, без привлечения дополнительных научных данных и называется звуком (разумеется, более или менее приятным). Но, если мы заглянем с тобой в учебник физики, то окажется, что к звуковым явлениям относятся не только такие, которые обязательно воспринимаются человеческим ухом. Например, зажатая одним концом в тисках металлическая пластинка, колеблясь, распространяет во все стороны звуковые волны. Слышим мы при этом что-нибудь или ничего не слышим -- все равно волны от пластинки отлетают. Как же так -- звук, и вдруг мы его не слышим? Дело в том, что человеческое ухо устроено, как радиоприемник, оно принимает звуки только в определенном диапазоне. Если тебя интересуют точные цифры, я охотно приведу их здесь: человек слышит от двадцати до двадцати тысяч колебаний в секунду. Но оттого, что мы с тобой не можем воспринимать другие частоты колебаний (не дано нам природой), эти другие звуки, более высокие и более низкие, не перестают существовать на свете. Как ни странно на первый взгляд, но в мире гораздо больше неслышимых, чем слышимых звуков... Чтобы тебе легче было представить, как распространяется звуковая волна, сделай такой несложный опыт: привяжи к вбитому в стенку гвоздю или к дверной ручке один конец веревки, а другой -- возьми в руку и равномерно качни его вверх и вниз. По веревке побежит проворная гривка. Это и есть модель волны. Она очень похожа на звуковую: возмущение в ней передается все дальше и дальше от источника колебания (от твоей руки), но сама веревка из руки не вырывается. Со звуковыми волнами получается примерно так же: воздушные возмущения передаются от источника звука во все стороны, а сам воздух остается неподвижным. Сколько ни звони в звонок, ветер от этого не поднимается. Вероятно, все, что я тебе только что рассказал, более или менее понятно. Но вот вопрос: какое отношение могут иметь звук, волны, колебания к нашему авиационному делу? Что от летающих самолетов шума много, так это и без объяснений каждому известно! Чуточку терпения. Звуковые волны, отлетающие от школьного звонка, имеют вполне определенную, давно и точно измеренную скорость; она равна тремстам сорока метрам в секунду. И что ты ни делай со звонком, усиливай или ослабляй ток, регулируй как угодно зазор прерывателя, все равно, пока звонок звонит, скорость эта не изменится. Теперь призови себе в помощники воображение и представь на минуту, что обыкновенный школьный звонок приобрел вдруг способность летать так же свободно, как самолет. Что произойдет со звонком в воздухе на разных скоростях полета? Пока звонок летит медленно, не быстрее трехсот сорока метров в секунду, от него будут убегать во все стороны предупредительные звуковые сигналы, причем впереди звонка они будут несколько сгущаться, очень незначительно уплотняя воздух. (Когда звонок никуда не летал, а спокойно вызванивал свои трели на школьной стене, волны от него распространялись во все стороны одинаково.) Чем быстрее полетит наш необыкновенный звонок, тем сильнее будет уплотняться впереди него воздух и тем ближе будет подступать звонок к возмущенной зоне; и в тот момент, когда скорость полета сравняется со скоростью распространения звука, звонок догонит "стенку" уплотненного воздуха. Сравнительно недавно эту "стенку" считали непреодолимым барьером, тем самым "звуковым барьером", о существований которого ты, наверное, уже слышал. А теперь -- забудем о звонке. Ведь летящий самолет -- сам по себе источник звуковых колебаний. И тут уж не надо призывать на помощь фантазию, чтобы представить себе крылатую машину, летящую со скоростью 340 метров в секунду, это всего 1240 километров в час. Самолеты, первыми догнавшие в полете скорость звука, столкнулись со многими неожиданностями. Поначалу неожиданности эти были неприятными, часто трагическими. Вот почему за короткий срок, за каких-нибудь полтора -- два года, "звуковой барьер" приобрел широкую и мрачную известность. Сначала было так. Летчик-испытатель разгонял самолет. Тоненькая стрелочка указателя скорости отходила все дальше и дальше вправо. Двигатель ревел на самых больших оборотах. Наконец стрелочка замедляла свое движение, она уже больше не скользила по шкале, а еле-еле ползла -- вот-вот остановится, и тогда машина достигнет своего предела, выйдет на максимальную скорость полета. Но, если не хватает мощности двигателя, в распоряжении летчика остается еще одно средство для разгона самолета -- можно использовать снижение машины. Санки разгоняются на спуске с горы, самолет -- в пикировании. Летчик осторожно отклонял ручку управления от себя. И стрелочка указателя скорости делала еще один маленький шажок вперед, а потом происходило нечто непонятное, страшное. Машина вдруг выходила из повиновения пилота, она начинала самопроизвольно увеличивать угол снижения, рули управления каменели... С земли видели, как самолет неожиданно резко валился вниз, как еще в воздухе он рассыпался на составные части. Потом чаще всего бывал взрыв. И все... Строили новый самолет, делали его прочнее погибшего и снова испытывали на скорости, близкой к скорости распространения звука. Новую машину постигала столь же трагическая участь, что и предыдущую... Так было во многих странах, много раз. Но летчики-испытатели, невзирая на неудачи, упорно штурмовали "звуковой барьер", они были настоящими героями, отлично понимая, с каким "огнем" играют, не отказывались от опытов, сознательно рисковали жизнью, чтобы пробить людям дорогу в зазвуковые области полета. Все происходившее поначалу на скоростях полета, близких к скорости распространения звука, было загадкой. Каждое сведение о том, как отклоняются рули, как ведет себя машина на этом рубеже, малейший намек на тряску -- представляли собой ценнейший материал для ученых. Этот материал добывали испытатели. Труд этих мужественных людей не пропал даром. Даже неудачные экспериментальные полеты, после которых иной раз оставались только обломки самопишущих приборов, помогали разгадать тайну "звукового барьера". Крупицы бесценного, собранного в первых полетах опыта изучались с величайшим вниманием. Все аэродинамические лаборатории на свете, все авиационные научно-исследовательские институты Земли бились над разгадкой тайны "звукового барьера". Люди срочно построили специальные аэродинамические трубы, модели скоростных машин подвергались в них воздействию сумасшедших скоростей воздушного потока. Модели эти не летали-- напротив, на них налетал утроенной силы ураган, рожденный сверхмощными вентиляторами. Но от этого ничего не изменялось -- самолет и воздух вступали во взаимодействие так же, как в самом настоящем полете. Ученые получали возможность измерять аэродинамические силы, исследовать характер обтекания модели воздушным вихрем. Постепенно картина начала проясняться, и наука смогла дать летчикам первые рекомендации, чего им следует опасаться в полетах, каких положений машины избегать. С этого дня число удачных полетов резко возросло. И, наконец, пришло время, когда ученые смогли не только сказать, как остерегаться коварства "звукового барьера", но и как преодолеть его. На этом этапе развития авиации родилась новая наука -- аэродинамика больших скоростей. Удивительные вещи открыла она: на определенных скоростях полета резко изменяются свойства несущих плоскостей самолетов, выходят из строя обычные рули, нарушаются все старые представления об устойчивости и управляемости самолета... Постепенно ученые разгадали все тайны скоростных полетов, и тогда "барьер" сдался. На воздушных праздниках летчики стали салютовать не артиллерийскими залпами, а аэродинамическими "взрывами", сопутствующими преодолению скорости звука... Врачи обычно говорят, что не так уж трудно вылечить человека -- труднее безошибочно распознать его болезнь, вовремя поставить правильный диагноз. В тот день, когда науке удалось понять причины гибели первых реактивных самолетов, приблизившихся к скорости распространения звука, -- половина дела была сделана. Я уже говорил, что новые сверхскоростные самолеты получили новые очертания фюзеляжей и тонкие, далеко назад скошенные крылья. Это и был ответ науки на попытку "звукового барьера" остановить человека! К тому времени, когда я получил твое первое письмо, Алеша, пилотирование на больших скоростях оказалось уже достаточно исследованным и подробно освещенным во множестве новых учебников и инструкций. Это очень облегчило мою работу -- писать книжку помогал мне коллективный опыт скоростной реактивной авиации. Этот опыт дает мне право уверенно сказать: -- В хорошее время задумал ты начинать путь летчика"реактивщика"! Далекие дали ждут тебя, дорогой! Очень далекие -- ведь сегодня тысяча километров в час уже не считается большой скоростью. И то, что для нас совсем недавно казалось рекордным достижением, будет, вероятно, скоростью твоей учебной машины. Признаться откровенно -- завидую я тебе. И чем больше думаю о твоем будущем, тем чаще пытаюсь ответить на вопрос: что же изменилось в нашей летной профессии за самые последние "реактивные" годы? Самолеты наших дней стали прежде всего значительно "образованней". Нынешний реактивный тяжелый корабль в сравнении с дальним бомбардировщиком военного времени выглядит словно профессор рядом с молодым лаборантом... Посмотри на изображение этой пилотской кабины (кстати, она принадлежит самолету не самой последней марки) и подумай, какими же качествами должен обладать человек, собирающийся в "реактивщики"?.. Мы уже беседовали с тобой о летчиках и шоферах и решили, что летчик отличается от водителя автомашины прежде всего более острой реакцией. Летчик точнее реагирует на изменения окружающей обстановки, быстрее принимает необходимые решения. Все эти качества достигаются у пилота за счет большой тренировки, за счет постоянного воспитания характера, ежедневной закалки воли. И все же на одной только тренировке нельзя ехать бесконечно. Современные скорости полета столь велики, что "приборы", от рождения данные человеку природой,-- его глаза, его нервная система -- просто не успевают срабатывать. Представь себе: два реактивных истребителя летят на встречных курсах. У одного скорость тысяча двести километров в час и у другого такая же. Это значит, что машины сближаются в каждую минуту на сорок километров! Самая большая дистанция в воздухе, на которой летчик может невооруженным глазом заметить истребитель противника, ненамного превышает два километра. Выходит, что с того момента, как пилот обнаружит врага, и до того момента, как самолеты, летящие навстречу друг другу, разминутся, пройдет в лучшем случае три секунды! Что говорить -- невелик срок! Трудно летчику за это время принять соответствующее обстановке решение, подготовиться к его выполнению и не потерять из виду противника... Так трудно, что почти невозможно. Сверхзвуковые скорости полета заставили конструкторов создать много новых приборов, сигнальных устройств, вспомогательного оборудования. Без надежных помощников-автоматов летчики просто не смогли бы дальше справляться со своими обязанностями. Чтобы жить в дружбе со всеми электрическими "советчиками", "радиоинформаторами", механическими "заместителями" и электронными "помощниками", даже опытному летчику, даже старому воздушному волку не мешает почаще заглядывать в науку... ПОМОЩНИКИ ЗА РАБОТОЙ На протяжении всей многовековой истории человек постоянно, упорно, настойчиво ищет пути для облегчения своего труда. И не так это просто сказать, чему больше радовались люди -- первой водяной мельнице или первому атомному реактору... Совершенствуя и безостановочно создавая новую технику, люди все меньше и меньше удивляются творению собственных рук. Мы привыкаем к улучшениям, мы воспринимаем их как должное, мы настолько освоились, например, с тесным окружением огромной, прямо-таки неисчислимой армии самых разнообразных приборов, что перестаем порой даже замечать, как много значат для нас неодушевленные осведомители, регистраторы -- словом, помощники... Представь себе на минутку такую невероятную картину: в двенадцать ноль-ноль некоторого числа некоторого месяца текущего года одновременно на всей земле останавливаются все приборы. Что произойдет тогда? Об этом даже страшно подумать... Остановись приборы, и немедленно начнут сходить с рельсов поезда -- выйдет из строя автоблокировка, замрут автоматические стрелки. В недоумении будут разводить руками сбитые с толку врачи -- попробуй поставить диагноз, когда даже температура больного не известна. Не смогут закончиться футбольные встречи -- когда подавать свисток на перерыв, ведь секундомеры тоже перестанут тикать. Начнут загораться обмотки электромоторов, а тоненькие стрелочки отказавших вольтметров даже не колыхнутся... Остановись в наши дни приборы на земле, и вся жизнь пойдет кувырком! Изобретенные пытливым умом человека, построенные его сообразительными руками, эти тонкие и точные устройства забрали очень большую власть под свои чувствительные стрелки. В этой книге ты уже видел изображение самолетных кабин и имеешь некоторое представление о числе приборов-помощников, сопровождающих летчика в полете. Велико это число и расти продолжает беспрерывно. Двадцать с лишним лет назад с приборной доски учебного самолета подмигивали мне девять циферблатов. (Тогда, к слову сказать, мне казалось, что приборов много, и я все время беспокоился -- как бы не спутать стрелки.) На современном тяжелом транспортном самолете приборы считают уже не десятками, а сотнями! Так что нечего и пытаться рассказать здесь обо в с е х помощниках командира воздушного корабля. На первый взгляд кажется, что проще всего отобрать наиболее ответственные приборы, так сказать приборы-генералы, и рассказать о них. Но это решение не самое лучшее, и вот почему -- каждое устройство, допущенное на самолет, для чего-то нужно, и кто возьмет на себя смелость утверждать, что компас, указывающий летчику курс, "главнее" высотомера или что радиостанция, с помощью которой экипаж поддерживает связь с другими летящими самолетами и с землей, "важнее" бензочасов, учитывающих расход топлива в полете?.. Нет, я лично не берусь присваивать самолетным приборам никаких "званий", пусть все они числятся рядовыми великой армии точной механики. А мы с тобой пойдем, пожалуй, по другому пути -- не от приборов к полету, а от полета к приборам. Я расскажу тебе о трудных полетах и о той помощи, которую в них оказывают приборы летчикам. Ночь. Проливной дождь ожесточенно сечет небо. Чернота такая сильнющая, что кажется, мир кончается в пяти сантиметрах за прозрачным фонарем кабины. Даже собственные навигационные огни, сияющие красным и зеленым огоньками на кончиках крыльев, представляются светящими чуть ли не из другой звездной системы. Как в такой кромешной темноте летчику найти дорогу домой, как быстрее и надежнее пробиться к родному аэродрому? Щелкает переключатель радиокомпаса, и через минуту-другую приводная радиостанция мелодично выпевает условный сигнал на заданной волне. "Ти-та, ти-та-ти-ти; ти-та, ти-та-ти-ти" -- без устали повторяет, на пример, морзянка. Это значит: "АЛ", "АЛ". И превращаются такие обыкновенные буквы звукового алфавита в самую прекрасную музыку на свете. "АЛ" -- голос дома. "АЛ" -- призыв своей приводной станции. Слышишь его и понимаешь, что за твоим полетом следят друзья, что тебя ждут на аэродроме, что никто не уйдет с летного поля, какой бы дождь ни заливал землю, пока ты не приземлишься на своей посадочной полосе и не доложишь командиру: "Посадку произвел. Все в порядке"... Еще раз щелкает переключатель, теперь позывные исчезают, но зато на циферблате радиокомпаса приходит в движение стрелочка. Для нее приводная станция все равно, что северный полюс для магнитной стрелки: куда ни повернешь самолет, стрелочка радиокомпаса покажет на работающий радиопривод. Оживает стрелочка радиокомпаса, и кажется, будто вокруг светлеет. Дом впереди -- стрелочка выведет из любой черноты, из любого дождища. На нее, маленькую, можно смело надеяться, она безотказная, она умница... Но выйти в расположение своего аэродрома в такую погоду это еще не все -- надо пробиться к земле, вниз. Ведь обыкновенному высотомеру можно доверять только с оглядкой: он отмеряет высоту полета не над той местностью, где ты пролетаешь в данный момент, а над тем аэродромом, с которого ты стартовал. А если внизу гора? Но и на этот случай у пилота есть надежный помощник. И снова спасение в радиоприборе. Радиовысотомер по твоей команде отправит вниз луч, который, отразившись от поверхности земли, возвратится на самолет. За время "падения" и обратного "прыжка" луча пройдет ничтожно малое время, и все же прибор сумеет замерить его с величайшей точностью и, помножив на скорость распространения радиоволны, на триста тысяч километров в секунду, выдать на циферблате "готовое" точное расстояние до земли в метрах. Это высота без обмана -- чистая высота! Сегодня, когда радио заняло на самолете такое прочное и, я бы сказал, такое почетное место, мне невольно вспоминается одна занятная история. В наш истребительный полк прислали несколько комплектов первых радиотелефонных станций. Аппаратуру привез инженер. Высокий, очень худой человек, он мог часами рассказывать о великом будущем радио. Инженер монтировал рации на самолетах и проводил с нами теоретические занятия. Сначала нам, естественно, предстояло овладеть радиотехникой на земле. Но вся беда заключалась в том, что учебной станции в полку не было и постигать всю премудрость нового дела нам приходилось, как говорится, на пальцах. Прикасаться к рациям, предназначавшимся для боевых машин, инженер не давал. -- Это для полета,-- сухо говорил он, когда кто-нибудь все же пытался покрутить ручку настройки. Наконец наступил день первого радиофицированного полета. На высоте тысяча метров я включил приемник и твердыми замерзшими пальцами осторожно взялся за ручку настройки. Сначала в наушниках что-то жалостно пискнуло, потом вдалеке защелкал соловей. Казалось, что соловей летит ко мне -- щелканье приближалось, становилось все громче. Очень скоро я уже забыл о нежной птичке -- в наушники рвался грохот, равный по меньшей мере грохоту танковой атаки... Потом вдруг на секунду наступила совершеннейшая тишина в эфире, и я отчетливо услышал голос своего командира эскадрильи: "Марс-65, если слышишь, покачай". Не веря собственному счастью, я качнул самолет с крыла на крыло. Мне повезло -- упражнение на установление связи с землей считалось с этой секунды выполненным. Я ведь принял приказ земли!.. Теперь даже трудно поверить, что так могло быть какихнибудь два с половиной десятка лет назад, но так было, и я ничего не выдумал в этом эпизоде, решительно ничего. Сегодня вспоминаю и улыбаюсь. Смешно! Конечно, смешно, когда в наши дни невозможно себе представить ни одного даже самого простого полета без радиосвязи. А тогда не до смеху было, ведь случалось и такое от разгневанного командира эскадрильи услышать: "Если не перестанешь безобразничать на посадках, заставлю летать с радиоприемником! Будешь тогда знать!.." Радио, прижившись в авиации, не только до невероятия обострило слух летчика, не только сделало его глазастым, как сова в ночи,-- радио намного повысило безопасность полета, превратило нелетную погоду в летную. Особенно большую роль в этом деле сыграл радиолокатор. Сначала это был наземный прибор. В войну он использовался для обнаружения самолетов противника. В основе своей радиолокатор, или радар -- так называли его раньше, близок радиовысотомеру. Волна, излучаемая передатчиком локатора, ищет в небе противника, находит, "отталкивается" от него и, возвращаясь домой -- в приемник, докладывает оператору, где находится самолет-цель, какой на него курс и сколько километров отделяют врага от станции. Локаторы, включенные в систему противовоздушной обороны, очень помогали во время войны истребителям. И только одна причина не давала поставить этот умный и очень важный для пилота прибор на борт самолета -- чтобы разместить электро- и радиооборудование передвижного локаторного пункта, требовалось самое малое -- две автомашины. Теперь это уже почти историческое прошлое. Бортовой локатор давно стал надежным помощником командира корабля. И не думай, что бортовой локатор нужен лишь в военное время. Ведь этот прибор умеет не только заблаговременно обнаруживать появление противника, он предупреждает о приближении к грозовому фронту, прекрасно предохраняет самолеты от столкновений в облаках, в дожде, в ночи. Словом, помогает во всех случаях, когда плохо или совсем ничего не видно вокруг. Локатор позволяет приземляться в самую отвратительную погоду. С ним ты можешь не видеть мокрой полосы посадочного бетона до тех пор, пока колеса твоего самолета не коснутся земли, и даже на такой трудной посадке не случится ничего неприятного. Локатор сделал летчиков сверхзрячими. Но не только радио и локация отвоевывают себе все новые и новые места в самолетных кабинах. По легким лесенкам -- трапам -- в штурманские рубки поднимаются уже счетнорешающие автоматы. Один из самых интересных приборов этой группы -- автомат-путепрокладчик. В течение всего полета, видна или не видна земля -- неважно, он следит за местностью, над которой совершается полет, и наносит на карту линию фактического пути своего самолета. С таким помощником захочешь -- не заблудишься! И все же, как ни хороши, как ни совершенны приборы, о которых я только что рассказал, но и они уже не последнее слово техники. У самых новых приборов появилась весьма приметная черта характера, они стремятся не только измерять те или иные величины, не только предупреждать летчика о приближении опасности, но и активно вмешиваться в действия человека. Приборы становятся все самостоятельнее, все взрослее. Несколько лет назад мне довелось полетать с новым тогда прибором, предупреждавшим летчика о приближении опасных режимов. Сначала я разгонял самолет до значительной скорости и переводил машину в крутую горку, при этом старался "забыть" о скорости. Машина довольно быстро замедляла движение, но, как только дальнейшая потеря скорости становилась опасной и начинала грозить потерей управляемости, в наушниках шлемофона раздавался предупредительный гудок. "Осторожно! -- извещал он.-- Дальше упадешь!"... Так же четко действовал прибор на пикировании. Только теперь сигнал включался в тот момент, когда скорость самолета приближалась к максимальной. Особенно же хорошо работал прибор на виражах. С ним ты мог смело увеличивать крен и вращение машины, нисколько не опасаясь перестараться и свалиться в штопор. Пока гудки были прерывистыми (как в телефоне, когда нужный номер занят), самолет оставался устойчивым и послушным рулям. Прибор помогал держаться на самом пределе, на гребне безопасности. И весь фокус пилотирования заключался в том, чтобы, увеличивая вращение машины, не дать слиться двум коротким предупредительным сигналам в один длинный. Для этого не надо было даже мельком заглядывать на приборную доску -- самолет отлично 'пилотировался на слух. Прибор подвергся в свое время интересным испытаниям. На летное поле выводили два совершенно одинаковых самолета, на одну из машин устанавливали прибор, предупреждавший о приближении опасных режимов полета, на другую -- не устанавливали. Летчиков выбирали одинаково, сильных -- мастеров воздушного боя. Задание им давалось простое: свободный воздушный бой на средней высоте. Выполнялось несколько полетов, причем после каждой схватки пилоты менялись машинами. Побеждал всегда тот летчик, который летал на машине с прибором. Иначе не случилось ни разу. К тому же победы на самолете с прибором давались сравнительно легко, хотя в обычных условиях "противники" были вполне достойны друг друга. Собственно говоря, бои начисто выигрывал прибор, ведь это он позволял своему пилоту держаться на самых предельных режимах, работать на таком "чуть-чуть", какого "противник", лишенный умного помощника, уже не чувствовал, хотя и был знаменитейшим асом. В ту пору, когда проводились эти испытания, прибор казался очень хорошим, но теперь он уже устарел. Однако идея конструкции не погибла. На ее основе можно построить еще более образованного помощника пилота. Молодой "наследник" не станет поднимать шум даже из-за грубой ошибки летчика, он не будет подавать ни длинных, ни коротких предупредительных сигналов, а просто в тот момент, когда режим полета приблизится к опасному и будет грозить пилоту неприятностями, отдаст специальной рулевой машинке команду, и машинка эта очень деликатно и в то же время очень решительно исправит неверные действия человека. Когда-то штурманы дальней авиации производили все воздушные расчеты на бумажке с участием одного-единственного помощника -- карандаша; потом на помощь им пришли нехитрые ветрочеты, позволившие быстрее складывать скорости ветра с самолетными скоростями, определять снос машины ветром и уточнять курс; позже появились специальные навигационные линейки, освободившие летчиков не только от умножения, деления и извлечения корней, но и от многих вспомогательных действий с таблицами и диаграммами. Уточнять высоту, скорость полета, готовить данные для бомбометания и воздушной стрельбы стало еще проще... Было время, когда летчик не мог ни на минуту оторвать рук от штурвала или ручки управления, когда самая пустяковая неточность в движении рулями грозила серьезными осложнениями. Потом появились на рулях управления маленькие подвижные придатки -- триммера. С их помощью пилот получал возможность уменьшать нагрузку на рули управления. Отклоняя нужный триммер, он добивался такого режима полета, когда машину никуда не кренило, не заворачивало. Больше того, летчик мог теперь так "настраивать" рули, что самолет сам стремился набирать высоту или, наоборот, снижаться. Пилотировать на машинах с триммерами стало сразу гораздо легче. А когда удалось создать автопилоты -- первые рулевые машины, по-настоящему развязавшие руки летчикам,-- летать стало еще проще. Автопилоты могли долго и точно сохранять нужный режим полета, вести самолет по курсу, разворачивать его на необходимое число градусов, снижать машину с заданной скоростью, в заданном направлении. Казалось, о чем еще мечтать? Люди научились летать лучше птиц. Условия погоды, невозможные для таких отличных летунов, как голуби или стрижи, стали обыденными для молодых летчиков. Достигнут предел? Совершено уже все, о чем веками мечтали самые смелые, самые дерзновенные представители человечества? Но мечтам нет предела. И в тот день, когда ты перестанешь удивляться чему-то новому, хорошему -- будь то коньки-"бегаши" или локационный автоматический прицел,-- ты начнешь думать и мечтать о лучшем. На то ты и Человек -- хозяин земли и неба! Эти мудрые слова народной поговорки применимы к любой области жизни, но в авиации, мне кажется, им легче, чем где-либо, найти подтверждение. Дописав эту строчку, я остановился, чтобы перечитать законченную страницу. И в этот самый момент радио передало самое удивительное из всех, когда-либо слышанных сообщений: "Сегодня, 4 октября, в Советском Союзе запущен искусственный спутник Земли"... Можно ли более убедительно подтвердить только что высказанную мысль? Робкие шаги первых летающих реактивных машин, совсем недавно казавшихся нам пределом человеческих возможностей, и долгожданный бросок в мировое пространство! Спутник Земли -- Московская Луна -- развивает скорость двадцать восемь тысяч километров в час. До девятисот километров поднялся потолок летательного аппарата. -- Что это: чудо? Сказка? Фантазия? Нет, конечно, и теперь это всем ясно -- за первым прорывом в космос последовал, как известно, второй и третий, и, наконец, по дороге, проторенной автоматическими конструкциями, ушел с Земли космонавт номер 1, а следом и космонавт номер 2... Но спутники и космические ракеты -- это уже не авиация, а космонавтика, и я не берусь вторгаться в чужую для меня область. Замечу только, что и Юрий Алексеевич Гагарин и Герман Степанович Титов начинали свою жизнь в небе -- летчиками. Их первыми машинами были "Як-18". ВСЕ КНИГИ КОНЧАЮТСЯ Каждая книжка должна иметь конец. Письма -- другое дело: их можно писать всю жизнь. А раз книжка -- значит, соблюдай порядок. Приходит и мой срок заканчивать наш откровенный разговор о высоких и трудных воздушных путях, о взлетах обычных и необыкновенных, о геройстве и малодушии, о машинах и приборах, о делах праздничных и событиях печальных -- словом, наш длинный разговор о большом, беспокойном, рабочем небе... Все ли я рассказал? Конечно, нет. И совсем не потому, что считал: Алешке подрасти еще надо. Когда я решил написать эту книжку, сел сочинять план -- так меня давно в летной школе приучили: без плана ни шагу. Сочинял я свой план довольно долго, и, когда закончил работу, казалось, что ничего не забыто, все предусмотрено. Начал писать. Сперва труд мой подвигался в строгом соответствии с планом, все пункты находили свое место -- один за другим, и у меня было такое ощущение, что безоблачная погода продержится до самой посадки, то есть до самой последней точки. Но вот на столе зазвонил телефон, и я услышал в трубке далекий голос моего школьного товарища, известного летчикаиспытателя Юрия Тимофеевича Алашеева: -- Хорошие новости, старина! Надо бы встретиться. В город Алашеев приехал прямо с аэродрома, веселый, растрепанный. -- Поздравь. Подняли нынче новую машину. Как дальше полеты пойдут, загадывать рано, но начало получается правильное. Это такая машина -- мировое событие! Улавливаешь? Речь шла о транспортном реактивном корабле "Ту-104". И в план ворвалась первая поправка. Да, Алеша, рассказ об этой замечательной машине сначала не был запланирован. И, конечно же, не потому, что я хотел скрыть существование такого удивительного воздушного корабля. Просто, когда составлялся план, "Ту-104" еще не существовало. Через несколько дней я встретился с другим авиационником. И что же? Новая встреча -- новая поправка к плану. -- Если ты собираешься сэкономить место за счет рассказа о приборах, то это будет с твоей стороны величайшей глупостью! Имей в виду, что будущее -- за управляемыми ракетами. А что такое межконтинентальная баллистическая ракета? Большой двигатель, маленькая начинка и очень точные приборы. Поверь мне -- будущее принадлежит приборам! Я ж всетаки доктор технических наук. И вообще, заворачивай-ка лучше своего Алешу на инженерный факультет. Вот что я советую... Доктор наук внес сомнение в мою душу. В его словах многое было преувеличено (он увлекающийся человек!), но что верно, то верно: приборы в авиации делаются все более и более значительной силой. Дней пять я колебался -- так не хотелось ломать план, но нельзя же держаться за букву, как слепой за стену,-- и я еще раз поправил свои предварительные наметки. А время шло, и о моей работе над книжкой узнали другие друзья-авиаторы. Каждый хотел помочь добрым советом. И так как друзья мои очень разные люди, то за короткий срок выяснилось, что мне необходимо в первую очередь познакомить моего приятеля Алешу и его товарищей, берущих курс в "реактивщики", со следующими наиважнейшими вещами: с основами метеорологии и правилами чтения синоптических карт; с устройством катапультного сиденья; с конструкцией авиационных скафандров, поднимающих "потолок" летчиков; со схемой интереснейших летательных машин -- конвертопланов; с таблицей мировых рекордов, зарегистрированных в ФАИ; с правилами приема в авиационные училища и программой вступительных испытаний; с главными рекомендациями авиационной медицины, бдительно охраняющей здоровье летного состава; с проектом новой формы одежды в Военно-Воздушных Силах; с биографиями лучших летчиков; с перечнем авиационной литературы, вышедшей за последний год; с адресом Московского Дома авиации, где наглядно показана вся история наших крыльев... Время идет, и список поправок и дополнений к плану продолжает увеличиваться. Вносит коррективы и сама жизнь. За время работы над книгой в авиации неоднократно меняются различные рекордные достижения; пресса сообщает о полете туполевской машины в Америку; Аэрофлот ставит на пассажирские линии первые вертолеты; сдаются в эксплуатацию новые воздушные корабли "Ан-10", "Ил-18", "Ту-114", а несколько позже в небо выходят "Ан-24" и "Ту-124"... Сначала все это очень тревожит и обескураживает меня. Но в какой-то день я решаю, что обо всех сложностях я честно расскажу тебе в последней главе, и на душе делается сразу спокойнее. Ты же разумный человек и, конечно, понимаешь и видишь, как быстро течет, да какое там течет -- несется наше время. Никаких сверхзвуковых скоростей не хватит, чтобы обогнать его, никаких рук не придумать, чтобы объять все!.. О многом рассказал я тебе, Алеша, рассказал без прикрас, как самому хорошему другу, как своему сменщику, и, если б не один случайный разговор, свидетелем которого мне пришлось быть, тут бы я, наверное, и кончил книжку, от всего сердца пожелав тебе долгих, высоких, дальних и безаварийных полетов. Шли вчера по московской улице Горького двое: совсем еще юный летчик (шинель только что от портного, пуговицы новенькие -- горят, складки на брюках -- не дай бог зацепиться: порежешься) и девушка, тоже совсем молоденькая, курносенькая, по всем признакам -- задира; шли дружно, в ногу, плечом к плечу. И разговор между ними был примерно такой: -- Невезучий ты, Миша, прямо жуть. Учился, учился, а теперь получается зря -- без вашего брата скоро запросто обходиться будут? -- Не говорила бы лучше, чего не понимаешь. Летчик, милая моя, такая профессия, такая, понимаешь, квалификация, такое дело... -- ...что ракеты великолепно без вас обходятся. Слушай, Мишенька, а, если авиацию твою совсем закроют, ты шофером сможешь? -- Ну, вот что: разыгрывать меня нечего. Самолеты пока еще не отменены. Ясно? -- Но ракета все-таки лучше, правда, Миша?.. Они свернули в переулок, преследовать их было неудобно, и чем закончился этот серьезный разговор -- не знаю. Однако и услышанного было достаточно, чтобы задуматься. Задиристые замечания славной с вида девчушки и солидные ответы ее спутника, молодого пилота, не скрывали нешуточной тревоги. А не приходит ли на самом деле конец авиации? Может быть, самолеты уже отработали свое? Не пора ли им уступить небо автоматически управляемым ракетам? Кому будет принадлежать завтрашний день -- только ли космонавтам?.. Самолет не уничтожил в свое время автомобиля, хотя и заставил его значительно "подтянуться" -- увеличить скорость, повысить экономичность, стать общедоступным. Думаю, что и воздушные дороги еще на долгое время останутся за самолетами (так же как шоссе остались за автомобилями). Что же касается межпланетных трасс -- там, действительно, самолетам делать нечего, туда им дорога закрыта. Это область ракет. О разговоре на улице Горького я для того рассказал напоследок, чтобы предостеречь тебя, Алеша, от ошибки. Пусть даже тень сомнения не омрачит твоего правильного, твердого и, на мой взгляд, самого лучшего решения -- идти в "реактивщики". Желаю тебе успехов, Алеша! Будь стойким, и тогда ты очень скоро услышишь в наушниках своего шлемофона: "Вам -- взлет, Гуров!" Крепко жму руку, дорогой. Жду от тебя новых писем. Я буду очень рад, если к Алешиным письмам прибавятся весточки других "реактивщиков" -- моих незнакомых пока, но очень желанных друзей. Я непременно отвечу вам и постараюсь это сделать быстро, подробно и обязательно откровенно. Твой P.S. -- ПОСТСКРИПТУМ Постскриптум значит: приписка после письма. Обычно этот коротенький значок "P. S." появляется ниже подписи автора, когда человек вдруг вспоминает, что он забыл известить своего корреспондента о чем-то важном. Но в данном случае знак "P. S." появился не столько по моей рассеянности, сколько благодаря любознательности читателей. За три года, что прошли со времени выхода в свет первого издания книги, я получил много писем. Мои новые знакомые и друзья задают самые разнообразные вопросы, требуют разъяснений и дополнений. Должен признаться, что ребята обнаружили в книге и некоторые погрешности. Ошибки, подмеченные зоркими глазами друзей-"реактивщиков", в новом издании исправлены. В этой главе-приписке я отвечу на три главных, чаще всего встречающихся в письмах вопроса: 1. Кого принимают в аэроклубы? 2. Чем отличаются друг от друга ЖРД, ПВРД, ТРД, ТВД и ТВРД? 3. Что читать будущим летчикам? И еще мне хочется воспользоваться случаем и коротко поделиться с ребятами мыслями, возникшими при знакомстве с читательскими письмами. КОГО ПРИНИМАЮТ В АЭРОКЛУБ? В аэроклуб принимают юношей 17--18 лет. Кандидат в летчики должен иметь или заканчивать среднее образование. Многие ребята спрашивают: а обязательны ли одиннадцатилетка или техникум? Нельзя ли обойтись классами семью-восемью? Нельзя. Новая авиационная техника вобрала в себя самые выдающиеся достижения многих наук: механики, радиоэлектроники, физики, химии... И чтобы стать настоящим летчиком, предварительное среднее образование -- необходимый минимум. Тому, кто собирается стать пилотом, надо быть обязательно здоровым, хорошо физически развитым человеком. Представление о физической подготовке летчика у ребят очень разное. Одни думают, что в авиацию берут только выдающихся здоровяков, этаких кандидатов в мировые рекордсмены по гиревому спорту; другие считают, что недостаточная острота зрения, или некоторое ослабление слуха -- чепуха и летной работе не помешают. И те и другие ошибаются. Обучают полетам только с ов е р ш е н н о здоровых, обычных, я бы сказал, нормальных людей. Кстати, из писем ребят выяснилось, что не все корреспонденты ясно себе представляют, кого готовят в аэроклубах. Парашютисты, планеристы, пилоты, познакомившиеся с небом в аэроклубе,-- это еще не п р о ф е с с и о н а л ы. Аэроклубы приобщают своих питомцев к воздушному спорту, профессиональных же авиаторов обучают в специальных училищах Гражданского Воздушного Флота и Военно-Воздушных Сил. Почему же все летчики начинают свой путь в аэроклубах? Потому, что аэроклуб помогает человеку выявить свои летные способности или убедиться в том, что их нет, и тогда отказаться от мысли стать авиатором. Потому, что аэроклуб дает человеку возможность узнать, что такое небо на практике, а не по книгам и увлекательным ки