менять направление полета, уходить из-под удара и настигать противника; глубокий вираж -- боевая фигура истребителя, но этим не исчерпывается ее назначение. Пожалуй, ни на какой другой фигуре так остро не оттачивается мастерство пилота, как на глубоком вираже. Ни один пианист не выступает в концерте с гаммами, но для тренировки рук, для отработки техники гаммы очень нужны. Глубокий вираж в какой-то степени напоминает это музыкальное упражнение: на нем шлифуют "воздушный почерк". Переворот Что произойдет с самолетом, если на скорости сто сорок километров в час энергично отклонить, скажем, в левую сторону ручку управления и ножную педаль? Наш "Як" быстро перевернется на спину. И, если в тот момент, когда машина очутится вверх ногами, мы возвратим рули в первоначальное положение, машина станет опускать нос и переходить в пикирование. Такой маневр называется переворотом через крыло. Это как бы обратная боевому развороту фигура. Выполняя ее, летчик быстро меняет направление полета на 180 градусов (летел на юг, возвращаюсь на север), одновременно он теряет высоту и увеличивает скорость. "Як-18" снижается за время переворота на сто пятьдесят -- сто шестьдесят метров. Когда летчик, выучившись выполнять отдельные фигуры, приступает к освоению сложного пилотажа, когда он связывает одну фигуру с другой, получая четкий ажурный рисунок в небе, переворот становится одним из главных воздушных маневров. Петля Нестерова Рассказ об этой фигуре мне хочется начать с истории. Пятьдесят лет назад военный летчик штабскапитан Петр Николаевич Нестеров писал: "Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им". В те далекие годы, когда авиация делала еще первые и очень робкие шаги, такое заявление молодого пилота было встречено сомнениями и насмешками. И никому не было дела до того, что Нестеров, прежде чем написать эти вещие слова, долго наблюдал птиц, вникал в теорию полета. В ту пору в цирковых представлениях демонстрировался такой аттракцион: на арене выставляли круг, напоминающий гигантский обруч, и смельчак-велосипедист проносился по внутренней стороне этого обруча, на мгновение оказываясь в положении вверх ногами. Аттракцион этот назывался "мертвой петлей". Нестеров был убежден, что в воздухе не нужен обруч. Он доказывал, что можно, разогнав самолет, заставить его описать замкнутый вертикальный круг над землей без всякого риска для машины и человека. Выполнить петлю в воздухе стало заветной мечтой штабс-капитана. Летчику не верили, его считали фантазером, над ним издевались. Появилась даже эпиграмма: Ненавидящий банальность, Полупризнанный герой, Бьет он на оригинальность Своею мертвою петлей! И, прежде чем ответить на эти строчки полетом, прежде чем прочертить в небе вертикальный замкнутый круг, Нестеров отвечает на рифмованное нападение так: Коль написано: петля, То, конечно, это я. Но ручаюсь вам, друзья, На петлю осмелюсь я. Одного хочу лишь я, Свою петлю осуществляя,-- Чтоб эта мертвая петля Была бы в воздухе живая. Не мир хочу я удивить, Не для забавы иль задора, Я вас хочу лишь убедить, Что в воздухе везде опора! Что и говорить, летчик Нестеров был неважным стихотворцем -- приведенные строчки никак не назовешь поэтическим достижением. И все же они поражают -- не литературным мастерством, конечно, а убежденностью автора -- петля осуществима! Петля Нестерова долгие годы называлась мертвой -- это величайшая ошибка и величайшее недоразумение. К счастью, теперь эта ошибка исправляется: из всех официальных документов, учебников, инструкций вычеркнули слово "мертвая" и рядом со словом петля поставили имя Нестерова. Это справедливо! Когда же точно родилась петля Нестерова? 27 августа 1913 года в небе Киевского аэродрома на очень примитивном самолете "Ньюпор" Петр Николаевич Нестеров выполнил первую в истории авиации петлю, открыв эпоху фигурного летания -- эпоху высшего пилотажа. По тем временам это был не только смелый, но и дерзкий полет. Живая нестеровская петля заставила умолкнуть сторонников и защитников осторожных "плоских" полетов, она неопровержимо доказала, что "в воздухе везде опора". Сегодня выполнение петли Нестерова входит в программу первоначального летного обучения. И, для того чтобы сделать ее на "Як-18", не нужно обладать никакими особенными волевыми качествами. Просто, без всякого усилия, на скорости двести тридцать километров в час летчик начинает выбирать ручку на себя, следя, чтобы педали стояли в нейтральном положении. "Як" поднимает нос и лезет вверх, в небо. Постепенно земля оказывается у летчика над головой, а голубое воздушное пространство -- под ногами. В это трудно поверить на слово, не испытав самому, но такое перемещение -- земля на месте неба -- не вызывает никаких неприятных ощущений; ни на секунду тебе не кажется, что вот сейчас ты начнешь падать. В тот момент, когда машина окончательно ляжет на спину, надо сбавить обороты мотора (сектор газа убрать на себя) и, чуточку подтянув к себе ручку управления, помочь "Яку" перевалиться через верхнюю точку петли. А дальше все делают так же, как на выводе из пикирования. Теперь, Алеша, ты знаком со всеми главными фигурами пилотажа. "А как же бочка? А иммельман? А двойная бочка?" -- спросишь ты. Правильно, все эти фигуры существуют, только они не самостоятельные, и подобно тому как слова складываются из слогов, так и фигуры эти составляются из тех, что уже описаны. Возьмем к примеру бочку -- это же двойной переворот. Летчик, опрокинув машину на спину, не дает ей опускать нос и входить в пикирование, а, удерживая рули отклоненными, заставляет свой "Як" вывернуться и вновь занять положение горизонтального полета. Иммельман тоже составлен из двух половинок других фигур -- первая половина петли (от разгона до выхода самолета на спину) плюс вторая половина бочки (поворот со спины в нормальное положение). И все же разговор о пилотаже нельзя считать законченным. Ведь ты еще незнаком со штопором. Маленьких детей пугали раньше бабой-ягой, а молодых летчиков -- штопором. И, хотя для опытного, грамотного летчика штопор не страшнее, чем баба-яга для взрослого, разумного человека, разница между этими двумя "пугалами" есть, и существенная: бабы-яги никто никогда не видел, а со штопором знакомы все летающие люди. Ты видишь все последовательные положения машины на левом штопоре. Вывод изображен в несколько "сокращенном" виде. В воздухе пикирование занимает большее пространство... Теория штопора разработана теперь детально. И каждый пилот знает, что происходит с самолетом, когда воздух перестает плавно обтекать несущие плоскости. Подъемная сила на обоих крыльях резко уменьшается. Но, так как уменьшение это на левом и на правом крыле происходит не одновременно, самолет не просто проваливается, а начинает еще вращаться. Это явление так и называют -- самовращением крыла. В нем таится причина штопора. Как же выглядит штопор? Потеряв скорость, самолет резко сваливается на крыло и несется к земле по круто вытянутой вниз спирали, при этом он еще вращается вокруг своей продольной оси. Штопор потому и называют штопором, что внешне фигура напоминает гигантский, чуть растянутый пробочник без шляпки. Ты видел, как падают с кленов, кружась, "носы". Это очень похоже на штопор. К сожалению, на практике люди познакомились со штопором раньше, чем теория сумела объяснить его причины и предложить надежные меры для сохранения безопасности. Вот почему на первых порах развития авиации штопор превратился в пугало. Но человек пытлив и упорен. Столкнувшись с какимлибо непонятным явлением, он не щадит ни сил, ни жизни, отыскивая ключи к его раскрытию. Все, кто летает, и все, кто собирается летать, должны знать имя летчика Константина Константиновича Арцеулова. В сентябре 1916 года он поднялся на высоту тысяча пятьсот метров, погасил скорость своей машины и преднамеренно свалил ее в штопор. Вращаясь, самолет падал к земле. Виток, второй, третий... Это было в 1916 году, в ту пору, когда самолеты больше всего походили на комнатные этажерки, когда парашют не состоял еще на вооружении авиации... Арцеулов вывел самолет из штопора и, чтобы люди не подумали, что это удалось ему случайно, снова набрал высоту и штопорил снова... Потребовались годы теоретических исследований, тысячи рискованных полетов, чтобы до конца раскрыть и осмыслить природу штопора. Благодаря трудам сотен последователей Арцеулова штопор стал "ручным". Сегодня это вполне доступная даже для молодого пилота фигура. И все же в штопор попадают по-разному. Можно преднамеренно вводить самолет в штопор, а можно и нечаянно свалиться в него. Как вводят самолет в штопор Сначала набирают побольше высоты, на "Як-18" -- не меньше двух тысяч метров. Потом, сбавив обороты мотора до предела, уменьшают скорость полета. Чтобы машина не опускала нос ниже горизонта, ручку управления все время подбирают на себя. Когда указатель скорости покажет восемьдесят пять километров в час, ручку управления подтягивают еще немного на себя и, чтобы быстрее нарушить равновесие, на половину хода отклоняют ножную педаль. Самолет начинает штопорить. Намеренно вводя самолет в штопор, пилот все время остается хозяином положения. Он совершенно точно знает, в какой момент опустится нос самолета и в какую сторону будет вращаться машина. Почему сваливаются в штопор Но в практике случается, что летчик вовсе не собирался штопорить, а в штопор все же попал. В таких случаях говорят: "Он свалился в штопор..." Чаще всего сваливаются в штопор по ошибке, потому что не замечают потери скорости на пилотаже или слишком резко работают рулями управления. Большинство современных самолетов предупреждает летчика о приближении опасного режима полета мелкой, но довольно ощутительной тряской. И, если в этот момент отдать ручку от себя, увеличить скорость,-- угроза штопора немедленно минует. Но так уж устроен, к сожалению, человек, что он иной раз ни красного света на светофоре не замечает, ни милицейского свистка не слышит. Его предупреждают, а он все же шагает через улицу в самый неподходящий момент ив самом рискованном месте... Вот и с летчиком так случается -- задрожит машина, предупреждает: "Осторожно!", а он словно не замечает ничего, тянет ручку управления дальше. Конечно, лучше всего не совершать ошибок и не сваливаться в штопор нечаянно. Но, уж если такая беда стрясется (а кто из нас не допускает в жизни ошибок?), надо уметь быстро, спокойно, без паники выводить самолет из штопора. Замечу кстати, что вывод из штопора производят всегда одинаково, вне зависимости от того, очутился ты в штопоре по доброй или по злой воле. Как выводят самолет из штопора Чтобы прекратить вращение самолета на левом штопоре, прежде всего отклоняют до конца педаль руля поворота вправо и сразу же "отдают" ручку управления от себя. Как только машина перестает крутиться и начинает пикировать, педали ставят в нейтральное, среднее положение и ждут, пока самолет наберет безопасную для маневрирования скорость. Как выходить из пикирования, тебе уже известно. Имей только в виду, что за два витка штопора "Як-18" теряет двести пятьдесят метров высоты. Это не мало! Ты знаешь уже достаточно, чтобы понять такую авиационную премудрость: "Лишние десять километров скорости и триста метров высоты -- никогда не помеха". До сих пор я говорил главным образом о том, как управляют самолетом в разных положениях, что делают, чтобы завязать, например, петлю в небе или выполнить боевой разворот, и почти не касался другой стороны пилотажа: для чего нужно уметь кувыркаться в воздухе, и так ли это обязательно? Да, это обязательно! Пилотаж -- основа боевого мастерства, пилотаж помогает постигнуть все особенности самолета, до глубины познать характер машины. Каждому, конечно, ясно, что нет на свете двух человек с одинаковыми характерами, что нет двух совершенно схожих горных вершин; точно так же не существует двух самолетов, до конца повторяющих один другого. Общее представление о незнакомой машине можно получить, изучая ее летную характеристику (такой документ составляется на каждый самолет). Но, так же как самое подробное описание горной вершины не может во всей полноте передать ее истинного облика, невозможно точнейшими цифрами летной характеристики воспроизвести душу самолета. А она существует, эта душа, и не зря пилоты, отзываясь о машинах, на которых им приходится работать, говорят: "нервная машина", "утюг", "игрушка"... Пусть второй рассказ полковника Андрея Максимовича Колесова подтвердит эту мысль -- есть душа у машины. Второй рассказ полковника Колосова "Можно верить и можно не верить в любовь с первого взгляда, это кто как умеет чувствовать. Я лично верю. Когда много лет назад я увидел эту упрямую, чудесного профиля машину, на душе сделалось сразу беспокойно и радостно. В машине не было ничего лишнего -- ни единой стойки, ни единой расчалки, ни единого острого угла. Казалось, она сама рвется в небо. Машина легко виражила, прекрасно брала высоту, стремительно вертела восходящие бочки, устойчиво пикировала и показывала огромную предельную скорость. Но -- это было очень серьезное "но"! -- она была строга и беспощадна -- ошибок в технике пилотирования не прощала. Вокруг этой машины ходило тогда немало мрачных легенд. Помню, как я впервые поднялся на ней высоко в ярко-синее небо, помню, как сказал себе: "Ну, начнем!" -- и заложил первый крен... Стоило мне только подумать о крене -- и она, умница, сама опустила крыло. Ручку управления можно было держать двумя пальцами. Машина удивительно слушалась рулей. Но при первом же грубом движении педалей вздрогнула и штопорнула. Впрочем, вышла из штопора она без запоздания. Однако стоило чуть резче потянуть ручку на пикировании и перед глазами снова замелькал горизонт: это был новый штопор. Рули на вывод -- и плавно-плавно, уменьшая угол пикирования, подтягивал я нос самолета к горизонту. На этот раз восстановить первоначальное положение машины удалось сразу. Тогда я вновь набрал высоту и снова сорвался в штопор -- теперь уже преднамеренно: надо было прощупать диапазон безопасного отклонения рулей. Он был очень узок, этот диапазон. Очень... Минут через десять пошел на посадку. Чем ближе к аэродрому, тем напряженнее нервы -- то, что прощалось на высоте, не могло безнаказанно сойти у земли. Я шел на посадку не обычным уверенным планирующим спуском, а тихонько подкрадывался к летнему полю. Сел благополучно. Помню отчетливо -- настроение было радостное, праздничное. И, хотя машина не открыла и десятой доли своих секретов, хотя она все еще оставалась для меня загадкой, я уже влюбился в нее. Честное слово, чувство глубокой привязанности, настоящей нежности родилось и крепло во мне с каждым новым полетом! А полетов было немало. Много дней подряд поднимался я в небо -- раскрывал секрет за секретом, угадывал тайны любимой. Успехи сменялись разочарованием, разочарование снова успехами, и наконец пришла главная победа: я нашел общий ритм пилотажа. Это был вальс. Он мог звучать стремительно и буйно, головокружительно быстро, но всегда непременно плавно, только плавно. Мысль о вальсе пришла мне случайно, но с тех пор, когда в руки ко мне попадает самолет новой конструкции, я всегда прежде всего ищу общий ритм пилотажа, и, мне кажется, найти его -- самое главное. После того как я нашел этот вальс, испытания пошли быстрее, и скоро я уверенно и без всякого страха вертел свою красавицу над землей, стрелял и дрался на ней, водил ее в облаках и на больших высотах. Шло время, и машина становилась все понятнее, все роднее и ближе. Теперь, когда в историю нашей боевой авиации очень много страниц вписано именно этой машиной, получившей в конце концов общее при знание и любовь, я могу гордиться, что был одним из тех, кто полюбил ее с первого взгляда, полюбил накрепко, больше всех других, испытанных, облетанных и проверенных... Может быть, кому-нибудь история эта покажется несколько надуманной. Ну что ж -- каждый чувствует по-своему! И это совсем неплохо. Надо только, чтобы тот, кто всерьез решил стать летчиком, хорошо понимал душу машины". Ты, вероятно, уже убедился, что летчик начинается с умения пилотировать, с умения мастерски владеть машиной, крепко любить свое дело. И все же не удивляйся таким словам: так же, как тот, кто не умеет выполнять фигур высшего пилотажа, не может считаться летчиком и человек, способный только фигурять в воздухе... Странно? А между тем это совершенно точно. Ну что будет толку, если пилот поразит зрителей акробатическим пилотажем над своим летным полем, а, случись ему перелететь на соседний аэродром, заблудится в трех соснах? Это не праздный, не надуманный вопрос. К сожалению, мне приходилось наблюдать летчиков, которые не находили не то что соседний, а свой собственный аэродром. Я видел пилотов, которые, возвращаясь из пилотажной зоны, умудрялись искать свое летное поле до тех пор, пока в баках хватало бензина. А потом? А потом всякое случалось -- бывал и смех, бывали и слезы. Чтобы такой беды не случилось с тобой, чтобы ты всегда уверенно находил дорогу в небе, тебе придется постигнуть большую науку -- аэронавигацию, или штурманское дело. Того, что я расскажу здесь об этом увлекательнейшем, на мой взгляд, предмете, конечно, мало, чтобы надежно провести самолет не только из Москвы на Курильские острова, но даже из Москвы в Пензу. И все же кое-что новое ты узнаешь, и я надеюсь, что, узнав это "кое-что", захочешь изучить больше. КАРТЫ, ПОЛЮСЫ, МЕРИДИАНЫ... На столе передо мной лежит старая, немало повидавшая на своем веку полетная карта. Когда смотришь на нее бегло, не вдумываясь в значение тоненьких черных линий -- меридианов, не обращая внимания на хитрое переплетение железнодорожных путей, не углубляясь в голубые завитушки рек и речушек, в неправильные очертания озер, карта представляется чем-то вроде уменьшенного во много раз лоскутного одеяла. Но стоит прищуриться, чуть-чуть напрячь память, вспомнить сначала уроки географии в школе, потом курс военной топографии в летном училище, и карта начинает говорить. Прежде всего она сообщает, какой населенный пункт стоит на берегу реки, какой у железной дороги; какая деревня расположена севернее и какая южнее известного тебе города. Летчику тот же лист маршрутной карты расскажет гораздо больше. Беря карту в руки, летающий человек прежде всего обратит внимание на масштаб. Лист, лежащий передо мной, называется миллионкой. Это значит, что местность, изображенная на карте, уменьшена против натуры в миллион раз. В один сантиметр карты "уложено" десять километров земли. Масштаб позволяет летчику точно ориентироваться в расстояниях. Приложи линейку одним концом к Вышнему Волочку, измерь расстояние до станции Едрово -- получается тринадцать с половиной сантиметров; значит, на самом деле эти два населенных пункта лежат в ста тридцати пяти километрах друг от друга. И, раз уж линейка наша наткнулась на Едрово, задержимся здесь чуть подольше, посмотрим, что еще может рассказать полетная карта-миллионка. Ведь пестрая простыня карты только на первый взгляд кажется молчаливой. Просто ее надо уметь понимать. Едрово -- небольшой населенный пункт, он расположен на 33╟40' восточной долготы и 57╟55' северной широты. Через Едрово проходит железная дорога, соединяющая станцию Бологое со Старой Руссой. Здесь есть переезд с полосатым шлагбаумом, на нем подпрыгивают автомашины, держащие по шоссейной дороге путь из Москвы в Ленинград. Едрово лежит в лесах, вокруг много воды -- речушки, мелкие озера, болота. Здесь мало дорог, и в летние месяцы наверняка тьма комаров. Впрочем, о комарах карта точных сведений не дает, и догадаться о присутствии этих вредных тварей помогают опыт и воображение. О том же, что Едрово расположено на двести пять метров выше уровня моря, карта докладывает совершенно точно, и знать эту цифру летчику нужно обязательно. Для чего? Представь, что мы летим в Едрово с берега Вышневолоцкого водохранилища. Оно на сто шестьдесят метров выше уровня моря. А это значит, что в тот момент, когда мы появимся над Едровом и наш высотомер будет показывать, например, пятьдесят метров, на самом деле до земли останется всего пять метров! К такой "ошибке" высотомера нельзя относиться без внимания -- ведь даже средняя береза выше шести метров. Вот почему напечатанные на карте цифры превышений местности над уровнем моря летчики обводят черными жирными квадратиками и очень внимательно изучают их перед вылетом, особенно если небо не обещает быть слишком голубым или есть предположение, что полет придется выполнять на малых высотах. Перед тем как улетать со своего аэродрома, очень важно хорошенько изучить район, по которому пройдет твой маршрут. Что бы ни случилось в полете -- испортится ли погода, "прижмут" ли тебя облака к земле, сам ли ты допустишь ошибку и уклонишься в сторону от намеченного пути,-- ты всегда должен представлять себе общие очертания района полета. Совсем не страшно, если ты на пути из Едрова в Русские Новики "прозеваешь" деревню Небылицы, но очень неприятно, когда в маршрутном полете тебя вдруг возьмет сомнение, и железная дорога, идущая с запада на восток, покажется той, что тянется с севера на юг... В воздушной навигации есть понятия -- общая и детальная ориентировка. Объяснить, что это такое, проще всего на примере. Скажем, тебе надо растолковать товарищу, как разыскать дом номер тридцать на Малой Бронной улице в Москве. Предполагается, что пункт "вылета" -- площадь Маяковского. Ты говоришь приятелю: -- Иди по левой стороне Садовой улицы в направлении к площади Восстания; как увидишь булочную в угловом доме -- сворачивай налево. Пройдешь мимо парикмахерской, справа увидишь небольшой квадратный сквер (в середине его прудик), на углу сквера -- будка телефона-автомата, напротив будки -- нужный тебе дом... До угла Садовой и Малой Бронной твой товарищ будет вести "общую ориентировку", а свернув за угол около булочной -- перейдет на "детальную". Главное -- не терять общей ориентировки. Если ты точно знаешь, что взял верное направление и не проскочил контрольного ориентира, мелкие подробности не так уж важны... Чтобы спокойствие не покидало летчика в воздухе, нельзя жалеть времени, потраченного на земле. Все летчики, молодые и старые, вникают в район полетов одинаково -- рисуют его от руки, сначала заглядывая в карту, а потом без шпаргалки, на память... Конечно, и при хорошо изученном районе полета случаются иногда курьезы, но это уже исключение, которое не только не опровергает, а скорее подтверждает правило. Об одном таком исключении я сейчас расскажу. Память летчика фотографична. Увиденное однажды она хранит долго и в нужный момент, словно карточку из альбома, вытаскивает полузабытое изображение местности, характерный ориентир, очертания реки. Вот почему, когда полковник назвал объектом тактической разведки "синих" Шильск, перед глазами капитана Косматых совершенно отчетливо встал растревоженный бомбовыми ударами, истерзанный танковыми приступами город. В ту пору, когда передний край войны проходил через этот клочок русской земли, летчик-истребитель Косматых не раз сопровождал к Шильску своих штурмовиков. Случилось так, что именно Шильск занял в военной биографии Николая Косматых особое место -- над этим городом он таранил "Юнкерса", здесь же в шестиминутном бою капитан сбил "Мессершмитта" и двух "Фокке-Вульфов". Над Шильском он потерял своего лучшего и самого дорогого друга -- Митю Петренко. Здесь генерал с обожженным лицом -- известный всей стране летчик-истребитель -- вручил ему Золотую Звезду Героя. Все это было давно. Но разве такое забудешь? Перед началом летно-тактических учений Косматых до мельчайших подробностей припомнил очертания города и окружающие его ориентиры. С востока протекает река; по берегу, очень прямо, словно след кнутовища в пыли, тянется шоссе. Чуточку южнее поймы -- из воды торчат быки разбитого моста и обрушенный переплет ажурных конструкций; дальше -- красная, со срезанным верхом водонапорная башня. Над центром города высоко в небо впивается одинокай, чудом уцелевшая колокольня. И еще помнил капитан характерный паук железнодорожных путей; туда, на эшелон с горючим, бросил свою пылающую машину Митя Петренко... Накануне учений, вышагивая по миллионке циркулем, капитан вспоминал годы войны, и все представлялось ему на потрепанной карте таким знакомым, таким памятным, что и мерить, казалось, не нужно... Ракета лопнула высоко над аэродромом; почти в тот же самый момент Косматых запустил мотор своего остроносого истребителя. Еще минута -- и капитан взлетел, убрал шасси, лег на курс. Низко бежали облака над землей. Обгоняя их, летел на запад разведчик. Маскируясь, он прижимался к рваной кромке дымчатых грязных туч. Он шел так, что кончики плоскостей его истребителя то и дело цеплялись за темную облачную вату. Внизу стремительно разворачивалась лента маршрута, и, по мере того как бортовые часы отсчитывали время, Косматых все больше и больше проникался ощущением боевого полета. Он был даже удивлен и несколько озадачен, когда над "передним краем" его не встретили зенитки противника. Он не на шутку встревожился, заметив, что на ближних подступах к Шильску погода неожиданно резко улучшилась и облачность начала сперва светлеть, а потом и вовсе растворилась. Изменилась обстановка, и летчик изменил свой маневр. Теперь, чтобы сохранить маскировку, Косматых перешел на бреющий полет. Казалось, его истребитель вылизывает землю. Пилотировать стало труднее, земля требовала постоянного к себе внимания, но другого выхода капитан не видел -- "на войне, как на войне". Он отлично знал: лучшее оружие разведчика -- внезапность и скорость. Когда впереди блеснула наконец река, капитан энергичным боевым разворотом подхватил машину вверх, положил ее почти на спину, чтобы быстрее и лучше разглядеть объект разведки... И тут его ударило в пот: внизу лежал незнакомый город. Множество чистых белых домиков разбежалось по зелени, словно гуси по лугу рассыпались. На северной окраине в тусклой сиреневой дымке поднимались красноватые заводские корпуса. В просторных окнах дробились солнечные лучи. Окна подмигивали капитану множеством озорных зайчиков. Блестящую змейку реки тяжело перечеркивал двойной жирной линией многопролетный железнодорожный мост. Невольно капитан потянулся к карте, к той самой пестрой миллионке, о которой он за все время полета ни разу не вспомнил. "Неужели заблудился?" И сразу над ухом мелко-мелко забилась жилка, словно будильник затикал. Прошла секунда-другая, прежде чем он узнал церковную колокольню, потом, присмотревшись, железнодорожный станционный паук и, наконец, весь выросший, похорошевший, возрожденный Шильск. Рассказывая об этом полете, капитан Косматых не переставал сокрушенно покачивать головой: -- Понимаешь, и район на пятерку знаю, и налетал в нем дай бог каждому столько налетать, и вообще Шильск вроде "мой" город, а тут, стыдно сказать, как желторотый курсант, растерялся. Смотрю -- и не могу понять, что за город... Понимаешь, какая история? Между прочим, карту с маршрутом на Шильск я спрятал,-- смущенно улыбался в конце рассказа капитан,-- есть не просит -- пусть полежит для памяти. Не одобряешь?.. Маршрут, карта с маршрутом... Эти слова я произносил уже не раз. И за мной долг: я не рассказал еще, как же прокладывается этот самый маршрут на карте, без которого за пределами аэродрома не выполняется ни один полет. Прежде всего затачивают несколько цветных карандашей -- красный, синий, коричневый, черный. Карандаши должны быть не очень твердыми, но и не слишком мягкими. Твердый грифель режет карту, мягкий -- пачкает. Кроме карандашей, нужны еще масштабная линейка, транспортир, лист чистой бумаги. А как насчет резинки? В строгих правилах штурманской науки нигде не написано, что пользоваться резинкой запрещено, но старый штурман подполковник Бондаренко, мой первый преподаватель навигации, беспощадно выбрасывал наши курсантские ластики за окно. При этом он приговаривал: -- Резина изобретена не для пачкунов, резины для покрышек не хватает, без-зоб-рразие... В "жестокости" бывалого штурмана был хитрый расчет -- лишенные возможности стирать свои грехи, мы вынуждены были приучаться к аккуратности. Тем более, что двойки за небрежность он ставил запросто и, как нам тогда казалось, делал это с явным удовольствием. Вооружившись необходимым инструментом, начнем работать на карте. Сначала обведем точку нашего вылета, поворотный и конечный пункты маршрута красными кружочками. Чтобы кружочки получились аккуратными и одинаковыми, лучше всего заранее заготовить дырки нужного размера. Да, да, дырки заготавливаются. Обычно их прокручивают в транспортире, благо он целлулоидный и легко поддается обработке... Когда кружки нарисованы, соединим их между собой прямыми линиями (цвет линии надо выбирать такой, чтобы он не терялся на Шлино до Русских Новиков восемьдесят восемь, от Русских Новиков до Едрово семьдесят километров и, наконец, от Едрово до Вышнего Волочка сто тридцать пять. Рассчитаем теперь "график" нашего движения по маршруту. Полетим мы со скоростью сто пятьдесят километров в час. Это значит, что за одну минуту наш самолет будет покрывать расстояние в два с половиной километра (150: 60 = 2,5). Из Вышнего Волочка на станцию Шлино мы прибудем через 32 минуты. Со станции Шлино на Русские Новики -- через 34 минуты. Из Русских Новиков в Едрово -- еще через 28 минут. Из Едрова в Вышний Волочок -- спустя 54 минуты. Рассчитав время полета по этапам, нам уже ничего не стоит определить общую продолжительность воздушного путешествия. Для этого надо только сложить четыре цифры (32 + 34 + + 28 + 54), и мы узнаем, что весь полет будет продолжаться два часа двадцать восемь минут. Это важная цифра. Ориентируясь на нее, можно правильно решить, когда вылетать, чтобы в пути не застала темнота. Зная продолжительность предполагаемого полета, нетрудно вычислить необходимый запас горючего, чтобы не оказаться где-нибудь в районе Хотилова с пустыми баками... График прибытия в назначенные пункты полета выписывается на карту. В стороне от линии пути черным карандашом наносят дробь, числитель которой обозначает расстояние от ближайшего пункта, а знаменатель -- время полета 80/32. Определить расстояние и время полета -- это значит решить первую половину задачи. Ведь от Вышнего Волочка до станции Шлино стольфоне карты). Проложенная на бумаге прямая и будет той линией, той дорогой, над которой пройдет наш воздушный путь. Приглядимся к местности, которую он пересекает. В начале полета под нами раскинется водохранилище, значительную часть его занимает остров, низкий и заболоченный; потом путь наш пересечет русло реки Лонницы, и почти сразу же за пересечением начнется лесной массив. Некоторое время слева будет блестеть речка Крупица, потом она потеряется между деревьями, и как раз в этот момент впереди самолета должна появиться петля проселочной дороги, ведущей из поселка Труд к станции Шлино. Это самое подходящее место для контроля пути. Обведем станцию Шлино таким же красным кружком, как Вышний Волочок. В той же последовательности "пролетим" глазами по всему маршруту, запоминая очертания рек, расположение заметных деревень, изгибы железных дорог. На карте каждая речка надписана, каждый поселок поименован, но ведь это только на карте. А когда взлетишь и внизу потянутся настоящие зеленые леса и зарябят блестящие пятна озер, на них, к сожалению, ничего не прочтешь. И, чтобы не перепутать, скажем, речку Лонницу с ее соседкой Крупицей, надо хорошо запомнить по карте характерные очертания и той и другой. Маршрут можно считать изученным только тогда, когда, закрыв глаза, ты сможешь мысленно представить себе весь ожидающий тебя путь. Определить расстояние между пунктами вылета, контрольными и поворотными ориентирами -- дело не трудное. От Вышнего Волочка до станции Шлино восемьдесят километров, от ко же километров, сколько и до деревни Григино, и лететь в Григино те же тридцать две минуты. Но лежит оно совсем в другой стороне. Чтобы точно выполнить задание на маршрутный полет, летчик должен знать не только длину предстоящего пути, но и его направление. Значит, вторая половина задачи состоит в том, чтобы определить, куда лететь. Направление на карте измеряется транспортиром, в градусах. Выдерживается же оно в полете по компасу. На полетной карте, так же как на любой географической, тоненькими черными линиями прочерчены истинные меридианы. Своими северными концами они смотрят в условную точку -- на географический полюс земли. Штурманы отмечают его так -- N ист., что означает Nord истинный -- север. Однако если ты положишь компас на правильно сориентированную по странам света карту, живая магнитная стрелка никогда не укажет на географический северный полюс. Стрелку уводит в сторону. Земля своим магнитным полем оказывает на компасную стрелку неотвратимое влияние. Угол, на который стрелка компаса отклоняется от истинного меридиана, называют углом магнитного склонения. А точку, в которую она смотрит, магнитным полюсом,-- Nord маг. В разных местностях земного шара магнитное склонение различно. Поэтому и поправка для определения места магнитного полюса неодинаковая. В районе Москвы компас обманывает нас на восемь, а где-нибудь под Курском, там, где действует сильная магнитная аномалия,-- на все сорок -- сорок пять, а то и больше градусов. Определяя курс предстоящего полета, необходимо вносить соответствующую поправку к направлению, измеренному на карте. Истинный курс от Вышнего Волочка на станцию Шлино составляет 278 градусов, но, чтобы не улететь далеко вправо, нам придется держать на компасе не истинный, а исправленный магнитный курс: 270 градусов (278 минус магнитное склонение 8 градусов). Первый и старейший друг всех путешественников и мореходов -- компас -- давно уже занял почетное место в авиации, без него немыслимо в наше время представить себе даже самого короткого полета. Насколько это важный прибор, ты можешь судить по такой подробности: на большинстве самолетов в пилотской кабине устанавливают два, три, а то и четыре компаса. Один контролируют по другому потому, что очень важно в полете строго и точно выдерживать заданный курс. А что случается, когда компасу отказываются доверять, я сейчас тебе покажу. Вот схема полета, о котором пойдет речь. Младший лейтенант Калашников должен был перелететь из Сосновки в Жердево. Завзятому истребителю такой перелет на учебном самолете "По-2" представлялся пустяковой затеей. Он даже не стал прокладывать маршрут на карте. "Ну что тут еще чертить и высчитывать, топай вдоль берега Сосновки -- через сорок минут речушка сама выведет к цели!" -- подумал летчик и спокойно стартовал. Поначалу все шло очень хорошо. Слева вилась, поблескивая на солнце, путеводная река, под правым крылом проплыли два лесных островка, часы ритмично отсчитывали время, и Калашников не испытывал никакого беспокойства. Компас погуливал между отметками 40 и 50 градусов, скорость держалась приблизительно постоянной, около ста километров в час, небо было синим-пресиним, и только на тридцать шестой или тридцать седьмой минуте полета летчик начал беспокойно поерзывать на сиденье. Озеро Каменецкое, которое должно было открыться впереди слева, в назначенное время не открылось. Горный отрог оказался почему-то справа. На населенный пункт и железную дорогу не было даже никакого намека... Мне тоже случалось терять ориентировку (правда, в других условиях и при других обстоятельствах), так что вообразить себе переживания Калашникова я могу без особого труда. Прежде всего у летчика вспотели ладони, потом он с интересом и неприязненно поглядел на компас и, конечно, не поверил его показаниям. В это время он, вероятнее всего, подумал: "Что скажут там, на аэродроме?" -- и, представив себе недовольное лицо командира и хмурые брови штурмана, нервничал еще больше... Пока эти мысли сменяли друг друга, машина Калашникова, конечно, не стояла на месте -- нервно рыская на курсе, она продолжала лететь вперед. Наконец прямо перед носом "По-2" выросла цепь гор, и тогда совсем растерявшийся истребитель повернул на север. Все он знал -- и что следует делать в случае потери ориентировки, и в какой последовательности обязан действовать летчик, и как проще всего выйти в район собственного аэродрома. Но, вместо того чтобы восстанавливать потерянную ориентировку, он думал о том, как будет оправдываться на земле. Сочинить что-либо убедительное никак не удавалось... Еще через семь минут беспорядочного полета Калашников увидел впереди себя железную дорогу и где-то в стороне от нее какое-то совершенно незнакомое озеро. Неожиданно над заблудившимся "По-2" промелькнул истребитель. Заметив, что боевая машина летит с выпущенным шасси, летчик несказанно обрадовался. Раз шасси выпущено, значит истребитель или только что взлетел, или заходит на посадку; значит -- аэродром рядом. А это весьма устраивало заплутавшегося пилота. Действительно, слева и чуть впереди открылось летное поле. В центре его приветливо белели посадочные знаки. Не долго думая, Калашников сел. Вероятно, никто никогда не узнал бы о позоре самонадеянного младшего лейтенанта, если бы он не задал неосторожного вопроса подбежавшему к нему мотористу: -- Что за аэродром? Название? -- Жердево,-- недоумевая, ответил моторист и через пять минут раззвонил на всю самолетную стоянку, что на "По-2" прилетел какой-то подозрительный тип, приземлился и спрашивает, где сел... Заметим, что вся эта неприятная история произошла с младшим лейтенантом Калашниковым в совершенно ясную погоду, когда каждый характерный ориентир был виден за двадцать километров. А если земля закрыта облаками или туманом? Если летчик действительно не может сличать карту с местностью? Тогда пилоту нужны и большая выдержка, и внимание, но и в этих случаях основы ориентировки всегда остаются неизменными -- верь приборам! Штурманская наука покоится на трех китах: на выдерживании заданного курса, сохранении расчетной скорости и строгом учете времени полета. Давно уже минуло время, когда искусством слепого самолетовождения владели совсем немногие пилоты, когда звание мастера ночного пилотирования встречалось не чаще, чем звание Народного артиста Союза. Водить самолеты в облаках, в ночном небе, преодолевать снегопады и самые свирепые метели стало теперь обычной служебной обязанностью всех командиров воздушных кораблей. Чем же отличается заоблачный, или слепой, маршрутный полет от обычного "зрячего"? Все летчик делает так же, как в обычном полете, но контроль пути осуществляет не визуально: не глазами, а по приборам. По рассчитанным заранее штурманским данным подходит, например, самолет к контрольному ориентиру; летчик его, понятно, не видит, а проверить, как протекает маршрут, обязан. Чтобы узнать, точно ли он следует по линии пути или допустил уклонение, пилот включает радионавигационные и локаторные приборы. То, чего не видят глаза человека, "видят" приборные стрелки: они докладывают летчику о том, где находится его машина по отношению к наземному ориентиру -- правее, левее, ближе... По этим данным человек, если это нужно, вносит поправку в курс, уточняет скорость, и снова его задача делается обычной: держать курс, сохранять скорость, отсчитывать время... И всегда, в любом маршрутном полете, основа для успешного его завершения -- хорошо подготовленная навигационная карта. Если ты летишь на реактивном истребителе со скоростью 1200 километров в час, за одну минуту машина уносит тебя на двадцать километров вперед. За минуту ты покрываешь два сантиметра карты-миллионки! Представь, что, прокладывая маршрут, ты, не послушавшись моего доброго совета, начал чертить не карандашами, а чернилами и, зевнув, посадил на карте кляксу "среднего размера", всего в полтора сантиметра. Такой кляксы вполне достаточно для того, чтобы "утопить" целый город (и не маленький!), например Ржев. Теперь вообрази себе положение летчика, выскочившего на поворотный пункт маршрута и не обнаружившего Ржева на маршрутной карте. Если при скорости полета сто -- сто двадцать километров в час младшему лейтенанту Калашникову пришлось туго, когда он всего немного хватил в сторону, то каково будет истребителю, для которого каждая потерянная на размышление минута равна целым двадцати километрам! Большие скорости требуют от летчика не только аккуратности в подготовке к полету, сообразительности, но и некоторых особых, совсем не "авиационных" качеств. Например, летчик должен хорошо считать в уме. Ведь не всегда приходится пилотировать самолеты на "круглых" скоростях -- в сто двадцать, двести сорок, шестьсот, тысяча двести километров в час, когда скорость легко, без остатка, делится на число минут в часе. Бывает же, что летишь на скорости сто шестьдесят, или пятьсот восемьдесят, или тысяча километров в час, и надо быстро определить, когда ты появишься в пункте, отстоящем от места вылета на семьдесят пятом, сто пятнадцатом или триста восемьдесят восьмом километре. В штурманском снаряжении летчика есть специальная навигационная линейка (разновидность обыкновенной логарифмической линейки, которой пользуются все техники и инженеры). На ней почти моментально решают многие задачи, связанные с самолетовождением. Но пользоваться линейкой хорошо на земле, когда у тебя руки свободные, или в полете, когда рядом с тобой сидит второй пилот, готовый в любой момент принять управление машиной. На практике же считать приходится не только на земле и не только на многоместных самолетах, а очень часто расчеты бывают необходимы сию же минуту, как говорится, "вынь да положь"; вот почему летчик обязан уметь считать в уме быстро и достаточно точно... На протяжении всей книжки я только и делаю, что говорю: "Летчик должен уметь, летчик должен знать, летчик обязан, летчику нужно..." Но как не говорить об этом, если с летчиков действительно много спрашивается? За двадцать лет у меня скопилась целая груда старых полетных карт. Теперь они уже никому не нужны, но рука не поднимается ни выбросить, ни уничтожить их. Иногда я достаю эти старые карты, раскладываю их на столе и, всматриваясь в полузабытые маршруты, разглядывая названия фронтовых аэродромов, вспоминаю всякие любопытные истории, товарищей, самолеты, давно уже снятые с вооружения, и тогда мне приходит в голову такой вопрос: "А что же все-таки самое трудное в нашей летной профессии?" О САМОМ ТРУДНОМ Когда человек только-только вступает в авиационную жизнь, ему кажется невероятно сложным -- я уже рассказывал об этом -- запомнить кучу непонятных терминов, разобраться в устройстве самолета и мотора. Постепенно ты перестаешь путать лонжероны с нервюрами, запоминаешь названия всех режимов полета, привыкаешь разбираться в схемах сил, действующих на планировании и в наборе высоты... Но тогда приходят новые тревоги. Тебе кажется, что овладеть техникой выполнения глубоких виражей -- совершенно непостижимая задача. У инструктора самолет "пишет" эти самые виражи, а стоит взяться за управление тебе, как начинается: скорость самолета гуляет, крен изменяется от 45 до 80 градусов, шарик указателя поворотов мечется... Но и эти трудности постепенно остаются позади -- ты начинаешь пилотировать сначала сносно, а потом и вовсе уверенно... Проходит еще какое-то время, и ты, став уже не курсантом, а летчиком, уходишь в дальние маршрутные полеты, спокойно стартуешь в самую отвратительную погоду, тебя не страшат ни штопор, ни возможные воздушные встречи с противником, ты даже не поражаешься, узнавая о героических полетах своих товарищей. ...В воздухе загорелся опытный образец нового самолета. По всем инструкциям и наставлениям, это тот самый крайний случай, когда летчик обязан думать не о машине, а о себе. Но испытатель не выбрасывается из кабины с парашютом -- он идет к земле на горящей машине, глотая слезы и дым, сажает пылающий самолет, чтобы люди, работающие на аэродроме, могли найти допущенную ошибку, разобраться и устранить дефект. Испытатель рискует ради других. Серийные самолеты не должны подвергать строевых летчиков неприятностям. Неприятности принимает на себя испытатель... ...Где-то на далекой зимовке стряслась беда -- заболел полярник. Ближайший врач -- за тысячу километров. Над Арктикой четвертые сутки свирепствует слепой циклон. Снегопад, ветер -- неизвестно, где кончается земля, где начинается небо. Погода нелетная даже для мух. Ни один дежурный метеоролог на свете не даст "добро" на вылет. И все же полярный летчик пробивается сквозь пургу и снежную стену, чтобы спасти человека, которого он не видел никогда прежде и скорее всего увидит один раз в жизни... ...Раненный в бою истребитель возвращается на свой аэродром. Неловко ковыляя, машина снижается к посадочной полосе; вот она коснулась травы, вот пробежала положенные ей несколько сотен метров и остановилась. К истребителю спешат люди, и всех беспокоит одно: почему он не заруливает на стоянку? На краю аэродрома люди снимают пилотки, стягивают просолившиеся в полетах шлемофоны: летчик в кабине мертв. Человека хватило на то, чтобы найти свой аэродром после боя, снизиться, рассчитать на посадку, приземлить машину, сохранить свою последнюю прямую на пробеге... Он сделал все, что обязан сделать пилот, окончивший бой, и только после этого позволил себе умереть. Став летчиком, ты не будешь удивляться поступку испытателя; узнав о нем, скорей всего спросишь: "А на какой скорости планировал летчик, скользил или нет?" -- и, получив необходимые сведения, завяжешь узелок в памяти. Летчик полярной авиации тоже не покажется тебе героем. Полярники -- они ведь все мастера. Им на полюсах садиться -- и то не в диковинку. А выслушав историю об истребителе, скончавшемся на посадке, я знаю, ты непременно спросишь фамилию пилота. И помолчишь из уважения к памяти незнакомого тебе гвардии лейтенанта. Ты не будешь восхищаться другими совсем не потому, что авиация сделает тебя сухим и черствым. Нет! Просто, став летчиком, ты научишься понимать истинную цену человеческому мужеству, ты узнаешь, что никакие слова не могут быть выше настоящих подвигов... И в каждом героическом полете ты обязательно будешь искать крупицы профессионального опыта. Отдавая дань высоким человеческим качествам героев, ты будешь непременно запоминать, как они действовали, каким образом маневрировали, на сколько отклонялись от принятых норм полета. Что и говорить, умирать одинаково трудно -- и на земле и в воздухе. Чтобы пойти на сознательное самопожертвование -- закрыть телом вражью амбразуру или врезаться в скопление танков противника на горящем штурмовике,-- нужно одинаково любить народ, за счастье которого воюешь, одинаково верить в дело, которому служишь. Но, чтобы до конца бороться за жизнь в полете, чтобы выходить победителем даже при самых тяжелых обстоятельствах в воздухе, нужно владеть еще кое-какими особыми летными качествами. Если ты заблудился в лесу, закружился в ельнике до того, что даже приблизительно не представляешь, куда тебе идти дальше, ты можешь выбрать подходящий пенек, сесть на него, успокоиться, поразмыслить. И, наверняка, ты припомнишь тогда, что срез на пеньке на худой конец вполне заменит человеку компас, что одиноко стоящее дерево тоже не плохой помощник путешествующего, что даже сырой обомшелый камень подсказывает, где север... У летчика в похожих обстоятельствах тоже найдутся полезные приметы, которые помогут ему определить страны света, силу ветра, состояние земного покрова. Тому, кто летает, известно, конечно, что церковные алтари -- полукруглые пристройки -- смотрят всегда на восток, что лодка на якоре обращена носом к ветру, что очень зеленый луг чаще всего оказывается болотом, что дым -- лучший флюгер... Одной только возможности лишен летчик -- не может он остановиться в полете, присесть на край облачка, закурить и не спеша подумать. Решения в воздухе надо принимать мгновенно, потому что, как ты уже знаешь, полет -- это скорость!.. Если ты не решил запутанной задачи по алгебре, не справился с трубами, неизвестно зачем одновременно вливающими воду в бассейн и выливающими ее оттуда, а время двенадцать, и глаза -- как песком засыпаны, то не все еще потеряно. Ты можешь до начала уроков в школе забежать к товарищу, спросить у него совета. И даже, если ты опоздаешь к своему приятелю-отличнику и не застанешь его уже дома,-- это тоже не конец. За пять минут до звонка, возвещающего начало занятий, можно успеть "сдуть" самую длинную задачу... Летчику труднее. Во-первых, очень часто у него нет необходимого запаса времени. Во-вторых, посоветоваться в полете человеку сплошь да рядом бывает просто не с кем. А про то, чтобы "сдуть", и говорить нечего. Кстати, вообще о возможности "сдуть" я думаю так: и в школе невелик прок от такой работы (сколько ни "сдувай", умнее не станешь), а про полет и вовсе толковать нечего -- в воздухе всегда все задачи решаются только для себя и никогда -- для учителя. Если ты струсил и не остановил хулигана, бьющего стекла в соседнем доме или обижающего первоклассника, то, как ни противно самому себе признаваться в трусости, для утешения есть все же хоть и узенькая, но лазейка: "Завтра мне попадется другой хулиган, и уж ему-то я обязательно покажу, где раки зимуют!" В полете такое "утешение" исключено. Первыми погибают в воздушном бою трусы и ротозеи. Если ты не собьешь врага с первой атаки до того, как он обнаружит твой самолет, то еще неизвестно, чем окончится поединок... В воздухе побеждает только тот, кто даже в самых тяжелых условиях не теряет власти над собой, не позволяет себе распускаться. С этим трудным умением не родятся, оно приобретается так же, как умение выполнять глубокие виражи. Я расскажу тебе об Артеме Молчанове, и ты увидишь, что это так. Случилось это уже давно, больше двадцати пяти лет назад. Был такой летчик тогда, Артем Молчанов; увидел он, как пилотировал Чкалов. Увидел -- "заболел", получил, можно сказать, ранение в самое сердце. Поразило его не вообще мастерство великого летчика -- Молчанов и сам был отличным пилотом,-- потрясла его ничтожная высота, на которой Чкалов свободно и красиво управлял машиной. Выходя из пикирования, Чкалов пригибал траву воздушной струей; в считанных метрах над стартовой дорожкой он пролетал вверх колесами, переворачивался, брал высоту и снова шел навстречу земному шару. Молчанов лишился покоя. Он был слишком опытен, чтобы пытаться повторить чкаловский рисунок, и слишком молод, чтобы не мечтать о нем. Нет на свете летчика, который бы не боялся земли. Земля не прощает ошибок пилоту, она одинаково строга и к младшим лейтенантам и к генералам. На высоте триста -- четыреста метров Артем пилотировал уверенно и красиво, спуститься ниже ему не позволял трезвый расчет. Нужна была тренировка. Но каким образом убедиться в точности своей работы, как проконтролировать каждое свое движение, чтобы не допустить ошибки даже на метр? Этого он не знал. Летал Молчанов много, по-истребительски энергично и дерзко. В каждом полете искал он ответа, искал, но не находил. Иногда ему хотелось ринуться вниз, к земле, испытать свое счастье над летным полем, рискнуть, черт возьми,-- может же Чкалов! Но Артем умел держать себя в руках, и до безрассудства дело не доходило. А ответ лежал где-то рядом, Артем это чувствовал. Протяни руку, бери... Однажды, разогнав машину над аэродромом, Молчанов крутой горкой полез вверх, на мгновение пропал горизонт, машину окутало мутно-белое месиво облаков, но это случилось только на одно мгновение: истребитель, продолжая набирать высоту, легко вырвался в заоблачную высь, навстречу сверкающему солнцу. Артем оглянулся по сторонам и ахнул. Ровное поле пушистых облаков раскинулось под ним. Оно поражало чистотой и бескрайностью, не было у него ни начала, ни конца. Хотелось потрогать рукой живую, клубящуюся пену. Вот она, "условная земля"! Пропадающее с высотой ощущение скорости полета снова с особенной силой захватило Молчанова. Косая темная тень его истребителя стремительно перемещалась по облачной равнине. "Вперед! Вперед!" -- ревел двигатель. Опережая машину, уносились вдаль мысли. Не раздумывая, начал Молчанов пилотаж и сразу же убедился, что правильно сделал, начав его именно здесь, над облачным мягким полем, а не над жесткой нашей планетой: на первой же фигуре машина зарылась в облака. Снова и снова пытался Молчанов повторить чкаловский пилотаж. Но напрасно -- то, что легко удавалось Чкалову, для Артема каждый раз заканчивалось "катастрофой". Высоты не хватало -- машина окуналась в облака. Не выходила ни одна фигура. Молчанов -- истребитель. На земле это спокойный, пожалуй даже флегматичный человек с некрасивым усталым лицом. В воздухе -- "зверь", летчик злой, несгибаемый. На аэродром он вернулся расстроенный, сказал друзьям: -- Сегодня я шесть раз был покойником. Условно, правда, но все равно обидно. Главное, не могу понять, в чем дело, где собака зарыта... В ответ на такое неожиданное сообщение товарищи не преминули окрестить Артема "условным покойником". Иное прозвище, как репей, пристанет -- не скоро отлепишь. С того дня на аэродроме начали даже забывать настоящую фамилию Артема: "условный покойник" -- и все тут... А время уходило. Прошел июль, на исходе был уже август. При каждой возможности "условный покойник" летал за облака. Тренировался Молчанов упрямо и настойчиво. Не сразу над облаками начинал он теперь пилотаж. Молчанов брал заведомо увеличенное превышение, потом постепенно сокращал его, контролировал каждое движение, придирался к себе так, как никогда не придирается ни один даже самый строгий инспектор. Артем сбрасывал высоту метр за метром -- приучал себя к близости "условной земли". Труднее всего было выдержать осторожную последовательность действий, не дать волю чувствам, не ринуться раньше времени вниз -- "на ура". Молчанов умел отдавать себе приказы и до конца не отступать от принятых решений. Друзья не забывали его первой неудачи, они с сомнением относились к заоблачным экскурсиям летчика и при случае непременно посмеивались: -- Жив еще, Артем? -- Ну, как облака, циркач? Работают за сетку? -- Смотри, "условный", не переплюнь Чкалова -- обидится. Молчанов отшучивался, иногда огрызался и продолжал летать. Чем дольше он тренировался, тем меньше слышалось вокруг насмешек. Никто еще не знал, чему научился Артем за облаками, но упорство всегда покоряет сильных людей. В дни, когда небо было особенно ясным, когда в мире отсутствовала "условная земля", Артем заметно нервничал: обидно было терять время зря. Наконец пришел его день. Машина стремительно врывается на летное поле. Высота -- метр. Уверенно начинает летчик свой пилотаж. -- Не угодил бы нынче наш "условный" в безусловные покойнички! -- балагурил Саша Чумак, друг Артема, но никто не рассмеялся, никто не поддержал Чумака: разговаривать было некогда -- все следили за молчановским истребителем. Пилотаж его был безупречно четок и чист. Фигуры он начинал от самой земли -- трава ложилась за крылом машины. И выводил из пикирования так низко, что даже у видавших виды аэродромных людей и то дух захватывало. Казалось, летчик дразнил землю: "Врешь, не возьмешь!" В этом полете пространства на ошибку просто не оставалось. Впрочем, теперь оно и ни к чему стало Артему: ошибка исключалась, за облаками был выверен каждый метр... Артем Молчанов был, конечно, способным, но все же самым обыкновенным летчиком, и если ему удалось достичь в пилотаже большего, чем другим, то потому только, что он по-настоящему знал и любил свое трудное дело; потому, что он не мог не изобретать, не искать нового; потому, что он приучил себя сохранять самообладание даже в очень трудных, необычных условиях полета. И вот это самое неумение жить спокойно, летать "тихо" представляется мне самым главным в нашем авиационном деле. Однажды, когда я рассказывал историю Артема Молчанова в одной невоздушной компании, помню, меня спросили: -- Ну, самообладание, и беспокойный характер, и изобретательность -- все это расчудесно и, наверное, даже очень правильно. Только вы нам другое скажите: а что, страшно вашему Артему совсем не было? -- Наверняка даже страшно было, особенно сначала,-- не задумываясь ответил я. И тогда все почему-то засмеялись. А кто-то бросил реплику: -- Герой, по-моему, тот, кто лишен не только боязни, но даже подобия, намека, тени страха... Вспыхнул не новый уже спор. И, как обычно, когда в "авиационном разговоре" принимают участие не сведущие в летных делах люди, на поверхность шумной беседы вынырнул всегда раздражающий меня вопрос: "А страшно ли вообще летать?" Почему-то я никогда не слышал, чтобы подобный вопрос задавали гонщику-мотоциклисту, работающему на треке, или штукатуру, орудующему без парашюта на высоте одиннадцатого этажа, или мастеру спорта, совершающему фигурные прыжки в воду... А вот предлагать этот вопрос летчикам стало традицией, неписаным законом. По-моему, это глупая традиция, но раз уж разговор о страхе возник, я не стану от него уклоняться. ПОГОВОРИМ О СТРАХЕ Обыкновенно ничего на свете не боятся только хвастуны или очень глупые люди. Хвастуны не знают страха по самой простой причине: они привыкли сочинять самые невероятные небылицы, и им ничего не стоит произвести себя в герои, а глупые храбры в любых обстоятельствах потому, что они не могут оценить истинной величины опасности и, как говорится, "прут на рожон", меньше всего задумываясь над тем, что из этого потом получится... Помню, как во время войны летчик-истребитель, сбивший двадцать семь самолетов противника, говорил молодым, только что пришедшим в полк пилотам: -- Я много летаю. Сбил порядочно, об этом вы, наверное, уже слышали. И всегда меня возмущает, когда в газетах пишут что-нибудь в таком роде: "Этот не знающий страха ас вышел в лобовую атаку..." Ну, и так далее, в таком духе. Читаю и думаю -- пригласить бы того писаку заглянуть в дырки чужих пушек. А потом пусть расскажет про лобовую атаку и объяснит, страшно это или не страшно. Что значит не знать страха? Если бы мне до вылета известно было, как обстановка сложится, чем бой закончится, тогда, конечно, можно б, пожалуй, и не бояться... Для чего я вам, молодым летчикам, говорю об этом? А вот для чего: я хочу, чтобы в первом своем боевом полете, столкнувшись нос в нос со страхом, вы не испугались -- это, ребята, самое важное! Я хочу, чтобы, почувствовав мурашки на спине, колючую сухость в глотке, вы знали, что это нормально, что так у всех бывает. И тогда задача сразу станет проще -- не раздумывай, хуже ты или не хуже других, плюй страху в морду, не давай ему наваливаться и делай свое дело -- то самое дело, ради которого служишь. Вот такая у меня точка зрения. Между прочим, я и на теоретической конференции по воздушному бою так выступать собираюсь. Со мной не все согласны. Знаю. Но тут уж я лично ничего изменить не могу. Вот для начала и весь разговор, братцы. Он поднялся, большой, сильный, прославленный на весь Северный фронт истребитель, хорошо, ободряюще улыбнулся и зашагал к своему искусно замаскированному самолету. Этот откровенный разговор запомнился мне надолго. Постоянно встречаясь со многими летчиками -- молодыми и старыми, зелеными новичками и опытными мастерами, я не раз убеждался, что на такую прямоту и откровенность способен далеко не всякий человек. В любых ошибках признаваться всегда трудно, но нет, наверное, большего наказания мужчине, чем сказать о самом себе: "я струсил" или "мне было страшно". Помню историю, которая случилась с одним из моих курсантов. Настоящую его фамилию мне называть не хочется. Почему? Это ты поймешь чуть позже. Назову курсанта -- Кузин. Так вот, был в моей группе курсант Кузин. Первую половину программы освоил он, как говорят, без сучка и задоринки. Научился уверенно взлетать, приземляться у самого "Т" и почти всегда на три точки... Словом, все шло как нельзя лучше, но тут мы приступили к полетам в зону, и я сразу понял, что радоваться еще рано. После пилотажа Кузин смотрел хмуро, старался не попадаться мне на глаза и вообще грустил. Несколько раз пытался я вызвать его на откровенный разговор, старался выяснить, что гнетет парня, но ничего не получалось -- Кузин либо отмалчивался, либо отшучивался. В молодости я с увлечением читал книжку французских летчиков Монвиля и Коста "Искусство пилотажа". Из этой полезной не только для всякого инструктора, но и для любого летчика книги я выписал тогда, а потом на всю жизнь запомнил такие слова: "Хороший инструктор -- редкая птица: он должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью белого голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием попугая, который изо дня в день повторяет хорошие советы". Всегда я мечтал хоть чуточку походить на такого инструктора. А в ту пору, когда мне пришлось обучать Кузина, быть кротким и мудрым (особенно мудрым), не могу даже тебе передать, как хотелось -- ведь это было в первый год моей инструкторской работы, и лет инструктору было тогда почти столько же, сколько его курсантам... Однако, как я ни старался быть прозорливым, разгадать причины плохого настроения курсанта мне никак не удавалось. Но вот однажды на высоте полторы тысячи метров перед вводом самолета в штопор, заглянув в зеркальце, укрепленное над головой инструктора, я увидел лицо Кузина. Казалось, курсант окаменел -- глаза стали совершенно круглыми и какими-то незрячими, на лбу выступили мелкие бусинки пота, углы рта старчески опустились. И тогда я понял -- Кузин боится штопора. Это открытие не очень меня удивило. О штопоре так долго рассказывали всякие вздорные истории, накручивали вокруг этой фигуры немыслимые ужасы, передавая из уст в уста подробности истинных и вымышленных катастроф, что, поверив во все россказни, не мудрено было и испугаться. После этого полета я спросил Кузина, чего именно он боится на штопоре. Курсант ответил мне довольно резко (резче, чем полагается отвечать инструктору): "Вы же -- пророк, насквозь видите, знаете, о чем я в полете думаю, и что боюсь, знаете, к чему же вопросы -- вам и так должно быть все ясно..." Тогда, забыв, что инструктор обязан быть не только мудрым, как сова, но еще и кротким, как белый голубь, я не удержался и как мальчишка мальчишку обругал Кузина. -- Дурак ты,-- сказал я ему в сердцах,-- как же я выучу тебя летать, если не узнаю, чего именно ты боишься на штопоре? От какой болезни тебя лечить? Против ожидания, Кузин не вспылил, не обиделся и не пошел жаловаться на меня командиру звена. Он сразу же, и притом довольно спокойно, ответил по существу: -- Товарищ инструктор, я не всего штопора опасаюсь, а только... не знаю даже, как бы это вам лучше объяснить... одно меня беспокоит, понимаете: сумею ли я отличить правый штопор от левого, если сорвусь нечаянно?.. Услышав такое признание, я чуть было не расхохотался -- как это можно не различить правой руки от левой,-- но вовремя сдержал себя. Во-первых, человек сказал мне правду, и за это я уже не имел права смеяться над ним; во-вторых, вспомнил, как в первых самостоятельных полетах по кругу я сам все время боялся спутать указатель скорости с высотомером. Теперь мне, инструктору, казалось, что это было ужасно глупо, но это ж было... Вскоре мы снова полетели в пилотажную зону. В этом полете -- я решил твердо -- Кузин должен победить страх. Должен! Или я не инструктор, черт возьми! К полету я готовился сверхтщательно, разработал специальный план действий, полный, на мой взгляд, мудрости, кротости и изобретательности. Последнее обстоятельство особенно наполняло меня гордостью. В душе я чувствовал себя новатором! В зоне я срывал самолет в штопор из самых немыслимых положений. В этом был свой расчет -- курсант должен на практике убедиться: если летчик действует правильно, машина всегда выходит из штопора, откуда б она в него не свалилась. Все выводы из штопора Кузин выполнял сам, я только подбадривал его. Сначала мы крутили по одному витку, потом по два, по три. Мы штопорили то вправо, то влево, неожиданно я перебрасывал самолет из одного штопора в другой. Кузин добросовестно выводил. Наконец, я сорвал машину в штопор, приказав курсанту считать витки вслух, до тех пор, пока я не скомандую: "Выводи!" Мы окрутили пять полных витков,-- Кузин волновался и успел насчитать за это время десять витков, но я не стал разубеждать человека -- пусть верит, что ему и десять витков нипочем. Кузин отлично выполнил вывод после "десятого" витка, в тот самый момент, когда я, в какой уж раз в этот день, скомандовал: "Выводи!" Теперь, пока мы снижались на посадку, в инструкторском зеркале то появлялась, то исчезала его очень довольная улыбающаяся физиономия. Кузин победил страх. Но на этом история не кончается. Лет через десять случай свел меня с подполковником Кузиным. На радостях мы, как полагается, обнялись, расцеловались и начали вспоминать друзей-товарищей, училище. Неосторожно я упомянул о нашем полете в зону, о смешной истории со штопором. Звякнув медалями, подполковник вдруг поднялся, расправил плечи и очень официально сказал: -- Простите, товарищ инструктор, не припоминаю. Щадя мое самолюбие, Кузин не обращался ко мне по званию. За десять лет службы в строевых частях он сильно опередил меня и в чине и в должности... Эту историю я рассказал не в осуждение моего бывшего ученика, очень хорошего летчика подполковника Кузина. Никому не приятно признаваться в своих слабостях и ошибках, и я думаю, что не так уж это и нужно объявлять, например, о своем малодушии всему человечеству. Гораздо важнее не обманывать самого себя. И если случится поскользнуться, не надо проявление обыкновенной трусости выдавать за благоразумное выжидание... Каждый человек боится по-своему, и я не берусь составлять "энциклопедию" страхов. Мне хочется только вспомнить об одном своем очень страшном полете и попробовать теперь, через много лет, посмотреть на все происходившее тогда как бы чужими глазами, со стороны. Механик доложил, что машина к полету готова. Он подробно перечислил все, что сделано за истекшие сутки. Механик был у меня замечательный, ни разу не подводил, и я не стал проверять его работу. В положенное время запустил мотор, раза два качнул туда-сюда сектором газа, сделав вид, что опробовал двигатель, и вырулил на старт. -- Разрешите взлет? -- запросил я командный пункт. -- Давай,-- сказал командир полка вместо официального -- "Вам -- взлет!" И я начал разбег. Машина вела себя как-то странно: мотор ревел, самолет подпрыгивал, но от земли не отрывался -- все это я сообразил не сразу. В ту пору я не умел еще взлетая видеть одновременно и капот, и линию горизонта, и приборную доску в кабине... Я мучительно соображал, что же происходит, и, когда наконец понял -- мотор не дает полной мощности,-- отказываться от полета было уже поздно. Взлетная полоса кончалась. Впереди отчетливо виднелись столбы телеграфно-телефонной линии, торчавшие над обочиной дороги. Прекратить разбег теперь значило влететь если не в телеграфный столб, то в придорожный кювет обязательно. За дорогой и телеграфно-телефонной линией тянулось довольно большое поле -- это я знал точно. На схеме аэродрома, висевшей в штабе, оно было помечено, как запасная площадка. На нее полагалось приземляться в случае вынужденных обстоятельств. Я принял решение: разогнать самолет как можно сильнее, перепрыгнуть через провода телеграфно-телефонной линии и сесть на запасной площадке. Помню отчетливо, как запершило у меня в горле, как противно задрожали колени. Я приподнял хвост машины еще немного (так быстрее набирается скорость) и влип в столбы взглядом. Чтобы не промазать с прыжком, надо было очень точно рассчитать момент, когда дергать ручку управления на себя. Рано дернешь -- не хватит скорости, свалишься на крыло; поздно дернешь -- зацепишься колесами за провода и тоже упадешь, скорее всего перевернувшись при этом вверх колесами. Провода надвигались катастрофически быстро, помню -- в какой-то момент я отчетливо увидел белые фарфоровые изоляторы. На каждом столбе их было пять, три с одной стороны, два с другой. Мне показалось, что я уже опоздал с прыжком, и мне стало еще страшнее, но я все-таки дернул ручку управления на себя -- все равно больше уже делать было нечего... Машина резко перепрыгнула и через провода и через проселочную дорогу. Но то, что я увидел в следующий момент, было так страшно, что я почувствовал совершенно отчетливо, как волосы, став вдруг твердыми, словно иголки, уперлись в шелковую подкладку шлемофона. Запасная площадка была изрыта окопами полного профиля, утыкана противотанковыми ежами, рассечена проволочными заграждениями. (Позже я узнал, что ночью соседняя пехотная часть провела в наших аэродромных владениях внезапные тактические учения.) Окопы, противотанковые заграждения, колючую проволоку -- все это я заметил в тот момент, когда мой самолет в резком прыжке взвился над дорогой. В голову ударила одна холодная, расслабляющая волю мысль: "Все. Отлетался..." Что-то автоматически сами по себе делали руки, сознание как будто выключилось, и до меня даже не сразу дошел изменившийся звук мотора. Мотор взревел вдруг, будто в нем прорвалась какая-то тугая перепонка, и рванул на полную мощь. У меня не было времени ни думать, ни пытаться понять, что же произошло. Всем телом, кончиками пальцев и корнями волос я почувствовал: скорость нарастает! Скорость! Она прибывала по каплям. И, хотя внизу грозно покачивались рыжие земляные валы и свежие окопные брустверы, и неотесанные, покрытые корой колья, я знал -- теперь все зависит только от меня, только от моих рук. Если мне удастся не спугнуть неловким движением скорость -- тогда жизнь! Я тянул свой самолет вверх осторожно, затаив дыхание, весь сжавшись в комок... В конце концов я ушел от земли. Набрал безопасную высоту, набрал нормальную скорость и благополучно приземлился. В этом полете я хлебнул страха полной мерой,-- до конца жизни не забыть. Только теперь, спустя много лет, я могу спокойно, как говорится, по косточкам, разбирать и оценивать свои поступки в тот памятный день. Почему мне было так страшно тогда? Потому, что я, поверив своему по-настоящему хорошему механику, не проконтролировал его работу (кстати, вся ошибка человека была только в том, что он не с той стороны, с которой положено, вставил болт регулятора постоянного давления). Потому, что я не стал как следует проверять мотор на земле и, болтая сектором газа туда-сюда, пускал пыль в глаза не своему командиру, а самому себе... Потому, что я не умел тогда определять работу мотора на слух и обнаружил неблагополучие только в тот момент, когда для прекращения разбега мне не хватало уже взлетной полосы... Потому, что я долго думал (пять секунд в таком положении -- большой срок!), какое принять решение, и, вместо того чтобы заблаговременно прекратить разбег, сам себя заставил вытворять головоломные трюки... Потому, что... Нет, вероятно, я не смогу все-таки составить исчерпывающий список всех грехов, совершенных мной в тот день. Грехов было слишком много. И, что всего обидней, во всех неприятностях некого было винить, кроме самого себя... Теперь мне легко быть откровенным. Рассказываю все как было, ничего не тая, и не краснею, а что я тогда, после этого полета, пережил, об этом лучше не спрашивай. О страхе можно говорить бесконечно и так же бесконечно можно припоминать все новые и новые примеры высокого мужества и необыкновенного геройства. Но смелее от этого не станешь. А как же все-таки бороться со страхом? Как если не сразу стать героем, то хотя бы немножко, посмелеть? Не думай, приятель, что здесь я шепну тебе по секрету какое-то волшебное словцо, которое раз навсегда сделает тебя смелым. К сожалению, такого слова я просто не знаю. Да и ты уже не в том возрасте, когда верят сказкам. Поговорим повзрослому. По-моему, самый сильный противник страха -- точные знания. Когда человеку все ясно и понятно в машине, тогда он смотрит вперед веселее, уверенней и спокойней. И еще: чтобы побеждать страх, чтобы в ответственный момент оказываться сильнее его, надо крепко владеть своими чувствами. А чувства, что ж,-- они тоже поддаются тренировке! Для этого не нужны, кстати, ни сложные аппараты, ни особые приспособления, ни посторонняя помощь. Хочется тебе накричать на человека, до того хочется, что кончик языка чешется, а ты не позволяй себе, держись, говори нарочно тихо, медленно, с выражением; или хочется тебе утречком поваляться лишних десять минут в постели, а ты не давай себе такого разрешения, приказывай: "Встать!" -- и тут же исполняй; лень тебе физзарядку делать, а ты делай... И не морщи нос: "Подумаешь, какие новости!" Нет в этих советах ничего особенного, как вообще нет ничего особенного в авиации. И вся задача только в том, чтобы, раз взявшись за дело, не отступать, не делать себе скидок. Сразу, конечно, все не получится, но, если ты сумеешь перебороть себя раз, пересилить два, заставить три,-- дальше пойдет легче! И не успокаивайся на этом, придумывай себе новые испытания: мойся холодной водой, укрывайся одеялом только до пояса, не кутайся. Да мало ли можно отдать себе "приказов", которые до смерти не хочется выполнять, хотя прекрасно известно: ни от одного из них вреда не будет. Тренируйся, и постепенно у тебя обязательно выработается твердый характер, надежно закалится воля. А тогда что тебе страх? Тогда тебе страх все равно что здоровому человеку насморк -- пощекочет раз-другой в носу, но с ног не свалит... Тому, кто кидается в полет очертя голову, всегда страшно, тому же, кто трезво рассчитывает свои силы, по-настоящему изучает дело, бояться нечего. И, даже если на первых порах тебе не очень понравится летная жизнь, не спеши разочаровываться. Вспомни мудрую монгольскую поговорку: "Чтобы научиться плавать, надо лезть в воду". И переведи ее на авиационный лад: Работа летчика сталкивает человека с множеством разнообразнейших ощущении -- от самых будничных до самых острых. Передать всю сложность переживаний пилота очень трудно почти невозможно. Но есть одно главное, непременное: о чем бы ты ни думал перед полетом, в тот момент, когда твоя машина входит в серую лохматую массу низких дождевых облаков и ты остаешься один на один с приборами, которым на время принадлежит твоя жизнь, все твое будущее, ты знаешь -- наверху солнце. Когда ты ползешь сквозь эту сырую массу без пола и потолка, без стен и окон, ты помнишь: как ни трудно -- впереди солнце. И, когда ты, наконец, вырываешься из мрачных сырых объятий и видишь над собой такое синее небо, какого не бывает даже в Африке, когда облака, как по мановению волшебника оказавшись внизу, превращаются из серо-лиловых в сахарно-белые и перед тобой открываются такие далекие сверкающие горизонты, которых не знает ни один океан на земном шаре, на душе делается так хорошо, так празднично, что ради этого стоит побороться со страхом, если он неожиданно пойдет на тебя в атаку, стоит пережить трудные часы воздушной болтанки и простить крутой нрав инструктору и то, что он иной раз не очень считается с "тонкостями" твоей избалованной на земле натуры... Тот, кто не видал облаков под ногами, тот, кто не купался в их вершинной сверкающей пене, тот, кто не гонялся на многокилометровой высоте за собственной тенью, летящей по голубоватой бескрайней равнине, тот просто не знает, что такое настоящее счастье. ЧЕЛОВЕК И МАШИНА "Что такое счастье?", "Как я понимаю счастье?" -- это вечные темы школьных сочинений. А сколько проводят диспутов, бесед, лекций о счастье, сколько стихов пишут! Не пересчитать. И ничего удивительного в этом нет -- ведь стандартного, единого для всех счастья не бывает, каждому -- свое. Только что я рассказывал о счастье заоблачного полета -- это был разговор о моем счастье, я лично вот так понимаю, так чувствую. Конечно, это совсем не значит, что все остальные должны точно так же относиться к полетам. Но, когда я думаю о тебе, Алешка, о твоих письмах, я верю, что очень скоро и ты, узнав счастье полета, поймешь меня. В этой книжке я передаю тебе все, что накопил за много лет летной жизни. Думаю, что это правильно: с друзьями делятся всем -- это закон солдатской дружбы. Нерушимый закон. О счастливых авиаторах я мог бы тебе рассказывать очень долго, но, если бы ты спросил меня, кто из моих товарищей все-таки самый счастливый, я бы не задумываясь назвал авиационного механика Петра Петровича Коршунова. По совести говоря, сержанта Коршунова, служившего в моем подчинении, я любил, уважал и вместе с тем побаивался. Это может показаться странным: летчик, командир звена, и вдруг побаивается своего механика. А почему?.. Стоило мне выбраться из кабины, расстегнуть парашютные лямки, скинуть с головы промокший на лбу шлемофон, как я встречал нацеленный в меня вопрошающий взгляд. Он никогда не спрашивал о машине вслух. Вопрос жил в его взгляде, и достаточно мне было сказать: "Порядок, Петя!" -- как лицо Коршунова моментально принимало новое выражение. Иногда оно делалось ласковым и восторженным. -- Ну, командир, в строю прошел, как по ниточке: интервальчик, дистанция -- все точненько. Парад, честное слово, парад! В другой раз глаза его поблескивали насмешливо: -- Что ж это, командир, у нас на пилотаже получается? Что ни петля -- крен! Может, регулировочку элеронам сделаем? Оправдываться или придумывать какие-нибудь "объективные" причины нечего было и думать. Он великолепно видел каждый мой промах, каждую даже самую пустяковую ошибку. Сохранить в его пристальных глазах авторитет летчика-истребителя возможно было только одним-единственным нелегким путем -- летать без огрехов... Как Коршунов, сам никогда не летавший, превзошел все тонкости нашего дела, как научился он подмечать с земли малейшие ошибки в пилотаже, объяснить этого я не сумею. Знаю только, что к его мнению о летном мастерстве того или иного пилота прислушивались не только приятели-механики, но и решительно все летчики нашего аэродрома. А молодые -- так те Коршунова буквально с открытым ртом слушали. За глаза они его почему-то Теркиным называли. Веселый, общительный, не по-уставному бойкий, Коршунов службу знал и со своими оценками обычно не выскакивал, ждал, когда спросят. Держался он, как и полагается сержанту, отличнику боевой и политической подготовки, с достоинством. Но все это до случая. Стоило летчику перегреть, например, тормоза на рулении или совершить грубую посадку, как Коршунов немедленно забывал о строгих правилах воинского почитания. Он умел говорить ужасно обидные слова, сохраняя при этом полную видимость уставного обращения. -- Вам бы не летать, извиняюсь за выражение, товарищ гвардии старший лейтенант,-- на тракторе ездить! У трактора, разрешите доложить, колеса железные -- запас прочности для таких посадок вполне подходящий. За что же вы, товарищ гвардии старший лейтенант, разрешите узнать, уронили самолет с третьего этажа? Страдает машина, понимать бы надо... Унять Коршунова не представлялось возможным. Он защищал свой самолет, свою машину, за нее он готов был снести любой выговор, любое наказание, что угодно. Однажды старшина эскадрильи пришел ко мне с жалобой на Коршунова. -- Что прикажете, товарищ командир, с вашим механиком делать? Третий раз к отбою опаздывает. И разъяснял и наказывал -- все равно опаздывает. Моей власти не хватает, товарищ командир. -- А почему опаздывает? -- спросил я. -- Говорит, работа держит. А я так, товарищ командир, полагаю: работа работой, а службу надо исполнять точно... Вызываю Коршунова: -- На отбой опаздывали? -- Так точно, опаздывал. -- Почему? -- Работа держит. -- А как же служба? Распорядок дня, например? -- Виноват, служба страдает. Это точно -- учту, товарищ командир! Разрешите вопрос? -- Да. -- Разрешите сегодня еще раз опоздать? Троса планирую заменить. Троса, конечно, еще хорошие, но на складе мало осталось, боюсь, разберут. Чтобы потом заминки не вышло, лучше бы сейчас... Разрешите опоздать?.. Однажды молодой летчик поломал на посадке самолет. Летчик был совершенно ошеломлен случившимся, нервно курил папиросу за папиросой, без конца расстегивал и застегивал воротник гимнастерки и все порывался объяснить, как с ним стряслась такая беда. А Петя Коршунов, такой жизнерадостный, неугомонный боевой сержант, застыл у пострадавшей машины. Он долго сидел один, обняв погнутый винт. Никто не лез к нему со словами утешения. Солдатская жалость скупа и молчалива... Недавно на большом испытательном аэродроме я встретил инженер-майора Петра Петровича Коршунова. Нельзя было не заметить -- поредели волосы, виски подморозило. Но глаза у майора были прежние -- сержантские глаза, и смеялись они по-прежнему весело. -- Ты посмотри, посмотри только на эту машину, командир! Да ты не просто смотри на нее, ты вглядывайся, внимательно вглядывайся. Это ж мечта! Сам бы полетел! Не умею, жалко... Смотрел я на седеющего инженера и думал: "Нет, не случайно помог мне в свое время Петр Петрович Коршунов понять очень важную авиационную истину -- летное счастье начинает ся с любви к машине". Любовь эта не может быть преподана, как некая обязательная дисциплина в летной школе, с этой любовью надо либо родиться, либо самому вырастить и развить ее в себе. Любовь к машине -- тонкое чувство. Если ты видишь, например, велосипедиста, у которого на машине и спереди и сзади по здоровенному фонарю, а на руле рядом со звонком приспособлены еще зеркало и автомобильный сигнал, велосипедиста, у которого при езде мелькают разноцветные электролампочки на спицах, то еще не известно, кого больше любит хозяин велосипеда -- машину или свою собственную персону. Очень часто парадный вид наводится только для того, чтобы пустить пыль в глаза, порисоваться, "удивить мир"... Любовь к машине, на мой взгляд, начинается с желания изучить ее до самого последнего болтика, до самой маленькой гаечки (и не потому, что впереди предстоят зачеты у строгого экзаменатора, а потому, что это очень интересно). И еще. Любовь к машине выражается не внешними украшениями, не яркой краской на ее боках, а постоянной душевной заботой человека о шестеренках и сальниках, о прокладках и шплинтах, о чистоте и герметичности соединений. Если ты можешь смотреть на ржавый толкатель в моторе, не испытывая при этом чувства, напоминающего зубную боль, не прикидывайся настоящим авиатором -- ты не любишь свой самолет. Если ты, пробуя мотор, можешь спокойно слушать стреляющий выхлоп, если он, этот выхлоп, не отдается острым толчком в твоем сердце, молчи о своей любви к технике вообще и к авиации в частности. Что бы ты ни говорил, какие бы красивые слова ни бросал, все равно тебе никто не поверит. И правильно сделают. Любить машину -- значит прикипеть к ней душой. Ты наверняка слышал, как, рассуждая о тех или иных машинах, деловые, серьезные люди вдруг говорят: -- Мотор тупой, как пробка, оборотов не принимает... Или: -- "Козел" на профилактику поставили, а на этой "антилопе" далеко ехать страшно... Или: -- Станок только что из ремонта, а уже разговаривает. Работать противно... Люди толкуют о машинах, моторах, станках, как о живых, думающих существах. Не могу поручиться, что каждый из этих людей непременно безукоризненный во всем человек, но в одном можно не сомневаться -- если он не мастер своего дела, то наверняка кандидат в мастера... Для того чтобы стать летчиком реактивной авиации -- ты же об этом мечтаешь,-- надо начинать с простого "Як-18". И не только потому, что летать на нем легче, чем на любом другом самолете. Узнать учебно-тренировочную машину до самой сокровенной ее глубины во много раз проще, чем разобраться, например, в устройстве такого воздушного корабля, как "Ту-104". Хорошо освоенный "Як-18" откроет тебе прямую дорогу в большое, высокое, "скоростное" небо. Мне довелось обучить довольно много летчиков полетам на реактивных машинах, и я не помню случая, чтобы кто-нибудь из моих учеников, надежно овладевших учебным "Яком", затруднялся пилотировать реактивную машину. Конечно, это при обязательном условии: "летчик-реактивщик" должен быть достаточно образован и правильно воспитан. Словом, приступать к полетам на реактивном самолете должен человек-птица, а не желторотый птенец. Не будет ничего удивительного, если ты спросишь меня после этих слов, а когда же, на каком полете птенец превращается в птицу? Что это случается не в день первого самостоятельного полета, ты, Алеша, вероятно, уже и сам понял. Так когда же? Сто аэродромных полетов -- не мало, но все же это не больше, чем предисловие к приключенческому роману; не больше, чем увертюра к опере... И двадцать маршрутных полетов, хотя и продвигают человека далеко вперед на пути завоевания воздушных просторов, все же не дают ему права (разумеется, если человек не хвастун!) называть себя бывалым авиатором. Только опыт, только преодоление разнообразных, неожиданных сложностей превращают курсанта в настоящего летчика. Первый признак того, что ты становишься именно таким летчиком, приходит не вдруг, и ты его не сразу даже заметишь. Но в тот день, когда ты в полете перестанешь думать о том, что у тебя есть руки и ноги, когда ты перестанешь диктовать себе: "Левый разворот -- даю ручку влево, отклоняю левую педаль, смотрю на прибор скорости..." -- знай: ты перестал быть учеником. Мне посчастливилось встречаться с многими настоящими летчиками и на земле и в воздухе. К сожалению, в этой книге я не смогу, Алеша, познакомить тебя со всеми отличными пилотами, с которыми меня сводила жизнь (для этого нужно написать отдельную толстую книжку!), но о нескольких настоящих летчиках я расскажу. ЧКАЛОВ ЖИВ Идет усиленная подготовка к очередному авиационному празднику. Праздник обещает быть большим, разнообразным и интересным. На подмосковных аэродромах тренируется множество экипажей. В небе стало тесно. С первого числа введено даже специальное расписание пользования пилотажными зонами. Пять минут отводят отдельному экипажу, десять -- тренирующейся группе... К бетонированной дорожке подруливает дымчато-серый остроносый "Як-3". Старт просит Иван Юркевич. Короткий разбег -- машина в воздухе. Набирая высоту, летчик выходит на центр аэродрома. На светло-голубом небе четко нарисован темный крестик -- самолет. Вот он замедляет полет, кажется, Юркевич примеривается, выжидает мгновение, другое. И вдруг пилот делает первый росчерк: опрокидывает машину на спину, отвесно валится к земле. Выравнивается самолет очень низко, над самой стартовой дорожкой и тут же снова идет вверх. Вот машина оборачивается в восходящей бочке, вот замыкает петлю. Наращивая темп, летчик выполняет фигуру за фигурой. Двойной иммельман, переворот, серия восходящих бочек, и снова вниз -- к земле. Земля близко, ошибка в полсекунды -- все... Но фигуры делаются все сложнее, темп пилотажа все выше. Белые струи, спутницы огромных перегрузок, срываются с кончиков крыльев. Перегрузка вдавливает летчика в сиденье, наваливается на плечи, слепит, мешает дышать, но фигурный каскад не убывает, напротив, он растет и ширится... Наконец дымчато-серый "Як", исчерпав свои пять минут, приземляется и заруливает на стоянку. Юркевич вылезает из кабины измученный, красный, счастливый. И сразу же начинается тот обыкновенный разговор после полета, в котором язык и руки, изображающие маневрирующий самолет, пользуются совершенно равными правами... Чуть в стороне стоит седой авиатехник. В полку он славится золотыми руками и злым, острым как бритва языком. Вряд ли кто-нибудь из летчиков может похвастаться признанием старика. Его любимая присказка звучит приблизительно так: "Кто летчик? Ты летчик? Чкалов -- летчик. А ты..." Неожиданно старик решительным шагом направляется к Юркевичу. Подходит и говорит: "До сих пор думал: один на свете пилотажник. Теперь вижу: двое есть -- Чкалов и ты". Так и сказал "есть", как будто мы не собирались в тот год отметить десятую годовщину со дня гибели Валерия Павловича... ЦЕНА СЕКУНДЫ Аэродром замер в ожидании. Акимов и Волков расходились для лобовой атаки. Чтобы понять и по достоинству оценить происшедшее минутой позже, надобно знать, что старший лейтенант Акимов давно служил в полку, успел повоевать еще в 1939 году, славился огромной физической силой, наблюдательностью и крепкой истребительской хваткой. Лейтенанта Волкова совсем недавно перестали числить в новичках. Этот молодой летчик был упрям и своей неистощимой изобретательностью в полетах успел завоевать всеобщее признание. Кроме того, все знали, что Волков и Акимов недолюбливали друг друга. Словом, учебно-показательный воздушный "бой" обещал быть напряженным и острым. Каждый из "противников" имел своих болельщиков. Трудно даже сказать, у кого их было больше... Машины сближались с сумасшедшей скоростью. Неожиданно Волков накренил свой самолет влево. И сразу же закричали болельщики Акимова: -- Сворачивает! Не выдержал! Теперь крышка! Акимов немедленно начал правый боевой разворот. Это был испытанный прием при уклонении противника от лобовой атаки, уже не раз проверенный Акимовым. Ему, как правило, удавалось вытягивать свою машину выше противника: он легко переносил перегрузки и превосходно умел взять от самолета все, и даже чуточку больше, чем все. Выиграв высоту, Акимов уже без труда "садился" на хвост противнику, после чего деваться тому бывало решительно некуда. Так случалось много раз, но в "бою" с Волковым все вышло иначе. Накренив машину, Волков резко метнулся ввысь, но он не стал завершать боевой разворот, как было принято, а неожиданно опрокинулся вверх колесами и так, в перевернутом положении, атаковал Акимова. Он произвел только одну атаку и сразу резким пикированием вышел из "боя". На земле между болельщиками разгорелся отчаянный спор. -- Это просто трюк,-- говорили одни. -- Отличный маневр,-- возражали другие. -- А что за смысл в такой акробатике? -- упорствовали первые.-- Много ли со спины настреляешь? -- Это уж, извините, от тренировки, только от тренировки зависит, и ничего тут невозможного нет, а почему бы и не стрелять со спины? В учебном бою "противники" стреляют друг в друга, разумеется, не из настоящих пушек, а из фотокинопулеметов. Пленка схватывает положение атакованного самолета и момент открытия "огня". Учитывается каждая секунда. У фотокинопулемета не бывает любимчиков -- он совершенно беспристрастен и идеально точен. Конец спору положил фототехник: он принес срочно проявленные пленки обоих "противников". Акимов был "убит" на три секунды раньше, чем Волков. Фотокадры не оставляли в этом никакого сомнения... ЗА ЖИЗНЬ МАШИНЫ Самолет снижался к земле с одной выпущенной ногой шасси. Другая даже не показалась из своего купола. Самолет был большой, и летчик не мог, набрав высоту, хорошенько тряхнуть машину на пилотаже, чтобы заставить невышедшую ногу пробкой вылететь из купола... Самолет шел к земле. Руководитель полетов на аэродроме связался с командиром корабля по радио. -- У вас не выпущена правая нога шасси,-- сказал руководитель полетов с земли. -- Знаю,-- ответил командир корабля с воздуха. -- Аварийную систему выпуска использовали? -- спросил руководитель. -- Использовал. Система не срабатывает, -- ответил летчик. Земля была совсем близко. Вот уже одиноко торчавшее колесо коснулось бетонированной полосы. Но летчик не дал самолету покатиться по аэродрому. Он осторожно поддернул свой корабль вверх и снова пристукнул здоровой ногой о землю. И так раз, и два, и десять раз -- пока хватало посадочной полосы. Потом он прибавил обороты моторам, набрал высоту и повторил заход на посадку. Он стучал многотонной машиной о землю расчетливо и очень осторожно. Он стучал до тех пор, пока застрявшая нога шасси не выскочила из купола и не встала на положенное ей место. Потом он сделал еще один заход над аэродромом и сел так, как садился не одну тысячу раз до этого. "Задание выполнено. Все в порядке",-- записал летчик в полетном листе. Указания механику относительно проверки шасси он дал устно. Мне доводилось видеть стрелков-виртуозов -- снайперов, которые умеют вбивать в центр черного яблочка мишени всю обойму. У командира корабля было что-то общее с этими мастерами. Выдержка? Глазомер? Уверенность? Скорее всего и то, и другое, и третье... "ПРИЧАЛ ВИДНО" Над Архангельском висел туман, плотный, серый и скользкий. На ближайшие двенадцать часов синоптики не обещали просветления. Толкаться на аэродроме дольше не имело никакого смысла. В те пятиминутные разрывы облаков, которые все же появлялись раз в час-полтора, рассчитывать на вылет не приходилось. Никакой дежурный аэропорта не разрешит стартовать в такую погоду. Мы с командиром эскадрильи собрались уже уходить из диспетчерской, когда динамик, тоненько свистнув, заговорил вдруг совсем по-домашнему, без позывных, без всяких официальностей. -- Привет, Гоша, как у тебя видимость?.. Что обстановка неважная -- это я знаю. Ты мне конкретно скажи -- причал из окна виден или не виден? Только не ври. Вздрогнув от неожиданности, диспетчер отвечал своему воздушному корреспонденту: -- Причал чуточку виден, но, пожалуйста, не вздумайте садиться. Я за вашу посадку отвечать не буду. Разрешения не даю. Имейте в виду, ничего не видно. Понимаете -- туман!.. -- А ты, Гоша, не волнуйся, не порть нервы. Включи лучше приводную. Отвечать за посадку буду я, понимаешь, я. Так и запиши в радиожурнал -- ответственность за посадку командир корабля принимает на себя... Через десять минут в диспетчерской появился коренастый, седой, очень загорелый человек. Вошел -- и сразу в диспетчерской стало тесно. -- Ну вот, Гоша, ничего не случилось. А ты говоришь -- ответственности не принимаю! Не такой уж злой туман, бывает хуже. -- Илья Павлович, так вы же учитывайте -- есть инструкция. Не я ее выдумал, не я ее утвердил, а выполнять -- мне полагается,-- защищался диспетчер.-- И вообще всем командирам кораблей я диспетчер подходящий, только вас почему-то не устраиваю. Ну, скажите, разве я неправильный диспетчер? Илья Павлович чуть заметно улыбнулся: -- Ну-ну, правильный диспетчер, не лезь только в пузырь. Ты службу знаешь не то что на пять с плюсом -- на все восемь! Командир корабля был известный полярный исследователь, неутомимый арктический пилот, частый гость полюса, Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. ВЗЛЕТ С ПЯТАЧКА Площадка очень мала, а взлететь нужно обязательно. Летчик в десятый раз вышагивал вдоль полянки, что-то прикидывая и соображая. Следом за командиром неотступно, как тень, ходил бортмеханик с хмурым сосредоточенным лицом. Ничего хорошего от предстоящего взлета механик не ожидал. Болотистый грунт, густая цепкая трава, мелкие кочки не радовали. В довершение всех бед на границе вынужденного аэродрома поднимался плотной стеной лес. -- Значит, так,-- сказал наконец летчик.-- Здесь я начинаю поднимать хвост. Коля, забей-ка контрольную вешку. Здесь я отрываю машину. Ставь еще вешку, Коля. Здесь высота у нас должна быть метра четыре. Подлесок не выше. Стало быть -- взлетим! Так я говорю, Николай? Правильно? -- Говоришь ты всегда правильно -- очень даже складно говоришь, а вот, как взлетать будешь, это мне пока не известно. Не площадка -- пятачок, да еще в стакане... Летчик посмотрел на бортмеханика, вздохнул, смешно почмокал губами, но ничего не ответил. Еще раз прошел из конца в конец своего неожиданного "аэродрома", потрогал забитые Колей вешки и сказал: -- Давай в кабину! Привязывайся лучше! И смотри за знаками. Потом скажешь, правильно ли я рассчитал. Понял? -- Чего ж тут не понять? Только аварийной комиссии наплевать -- пяти метров или пятидесяти сантиметров тебе не хватит. У них одна мерка -- точная: не можешь -- не взлетай. Летчик снова ничего не ответил. Молча взобрался в кабину. Застегнул привязные ремни, запустил мотор и пошел на взлет. Хвост самолета он начал поднимать на метр раньше, чем поравнялся с первой вешкой, оторвал машину на три метра за вторым знаком; над подлеском прошел на высоте от пятнадцати сантиметров до полуметра. Данные эти должны быть точными -- их определил бортмеханик. На взлете у него никакой работы н